五星红旗高高飘扬——评运20首飞

TopGun

一、五星红旗高高飘扬


有两个字对中华民族航空工业的腾飞至关重要：川陕。
) v, A1 T/ ~1 U  I  B
在不久前的川中蜀地，八一军徽曾在J-20威龙的垂尾上耀眼夺目：


. m: \" o8 \4 q9 X0 L$ r而现在，在大秦上郡之地的陕西西安阎良，五星红旗又随着运20的首飞而在空中飘扬。下图就是运20首飞的照片，垂尾上的五星红旗清晰可见：


4 a) ~. @2 k0 T% C* w5 y) w% `; g运20是中国战略空运的基石，也是中国战略空运时代的开始。中国可以凭借运20将力量迅速投射到遥远的、甚至连地面车辆都难以到达的地方。所以这面国旗既代表了祖国对运20的希望，也代表了中国航空人报效祖国的雄心壮志。

下面，我从气动和结构上对运20的机体设计提一些个人看法。

二、机翼与机身的结合
7 u/ b8 |' b$ Z8 l& M
# B; r' X$ [6 _  q2 R1、两种不同的翼身结合

" i/ O5 h3 ^; \2 F; o2 q运20的机翼高高地安置在机身上部。机翼的中央翼基本上是从外面安装在桶形机身的上方，如下图所示：
4 D; b8 F- M! G& ^' k" A+ X) p

9 V0 p  Z! C7 M* T1 b; R2 V
从上图可以看出，运20机身背部有高高鼓起的整流罩。这个整流罩正好包住机翼的中央翼和中央翼与桶形机身的安装点。
与运20不同的是，美国C-17的机翼却是中央翼从桶形机身内部一穿而过，从而避免了运20那种高高的整流罩。下图是C-17正面照：

+ I# T  p4 j$ j4 t
( R$ ^  V$ }4 Z4 |) }! c
下图是C-17的中央翼从机身内部一穿而过的示意图：
) R' o8 }0 Y6 I& Q/ `
: U, K( ]8 H6 B7 t4 B
: f. v0 y; ^4 i& w* s运20这种中央翼基本外置的设计，虽然设计难度小，但是相对巨大的中央翼整流罩产生的阻力比较大、整流罩本身因为尺寸大所以重量也比较大。

0 Y7 y; c  Q, E; ^7 L& Q# J; yC-17中央翼基本从机身内穿过的设计，机身结构设计的难度大一些，却换取了两个主要好处：
( E( f5 }. t4 S, A  f; }
A、        机翼和机身的整流要求小。不但阻力小，而且为整流付出的重量代价也小；
7 O) T# |! q/ F( {$ Y
B、        上述小的整流阻力可以使机身的直径更大从而扩展货舱容积。因为机身加粗会增加阻力，而C-17凭借中央翼基本穿过机身所节省的阻力，正可以用来加粗机身直径使C-17拥有更大的货舱空间。这也是为什么从外观比例上看，C-17比运20要“肥”一些。

+ a9 O& q2 J  k  r( U当然，中央翼基本从机身内穿过的设计导致C-17在货舱中部靠前的顶棚上有一个突出来的中央翼，如下图所示：


4 L1 Z, A0 d, r' b$ [8 I7 u+ y
; Q& T/ f: J2 h$ t0 Z但是正如前面2中所说，这个从天花板中突出的中央翼换取了更宽的货舱。所以是值得的。作为对比，下图是伊尔-76。伊尔-76与运20一样，是中央翼基本外置设计，所以其货舱顶棚因中央翼而突出的部分非常小，与C-17不可同日而语：
8 ?8 \0 f  ~+ ], J
5 F+ L! ?/ h: q6 I6 d" A
! b) \/ M  d* e: z" g3 G2 s2、        技术的复杂性使类似运20的翼身结合方式仍在广泛应用

虽然C-17使用的中央翼基本穿过机身有阻力低、可以增大机身直径的优点，但运20的中央翼基本外安装也有设计简单、结构简单的优点。所以现代的很多运输机仍然使用类似运20的翼身结合方式。比如欧洲的A400M、乌克兰的An-70，均是如此。下图是空中客车的A400M正面图，可以看到类似运20的翼身结合方式：
* C# }5 F) Q) F7 d
; Z; w' v$ g7 X9 [

下图是A400M翼身结合处机身部分的开口和整流罩的基本结构。这个开口比C-17那种中央翼基本穿过机身的开口要小、要简单：
% {& S9 `5 d  F$ c+ s/ Y1 f
  ?8 m' t$ h! w: {4 C: Z
所以，作为中国的第一种大型运输机，运20采用这种相对简单的翼身结合方式，是非常合理的。

  ~3 M( [$ I' Y4 i% Q三、起落架

; ]# [, [$ J: R( a, {$ T2 Z! g运输机的起落架非常重要，因为这直接关系到运输机的场地适应能力，从而直接关系到战斗力。

) f: r: @9 o3 a5 Q8 u" @. ]8 L为了在未经铺设的跑道和低等级跑道起降，运输机起落架的轮胎压力要低一些、轮胎要大一些、轮胎数量要多一些。
) N3 ?$ M, l4 @3 E. ~0 M% {: B
' W  z+ t) j. K9 H1 \为了在诸如大雪覆盖的跑道上起降，运输机起落架轮胎的车辙印记最好不要重叠，以免后面的轮胎陷入前面轮胎碾压过的车辙中。

* E& k7 n7 H& Y9 z! D$ u; a& [在这方面，伊尔-76做得非常好。伊尔-76的主起落架每侧有八个轮胎，而且这八个轮胎形成多达四个车辙印记。这使得伊尔-76可以在条件恶劣的场地起降。下图是伊尔-76放下起落架的照片：
5 X9 ^5 f1 |' Z5 X3 u. d& W* I


但是伊尔-76付出的代价是沉重的起落架重量和巨大的起落架舱。伊尔-76的起落架舱是如此之大，以至于需要四个巨大的整流罩。相比之下，绝大多是运输机仅仅需要两个。巨大的整流罩也增加了飞行阻力。下图中伊尔-76机腹下面和侧面，可以见到两对共四个大鼓包，就是起落架舱的整流罩：



. d/ w  B" |0 q* lC-17很好地平衡了这个矛盾。一方面，C-17每侧的主起落架有六个轮胎产生三个车辙印记；另一方面，C-17只需要一对共两个并不很大的起落架舱整流罩。请见下图：
( I! S, z: I2 j7 K( J
. n4 u/ i* d: Y4 O! e
1 Z' {2 K( m7 `+ O0 D& o运20的起落架在场地适应能力上，明显不如伊尔-76，应该也不如C-17。因为运20主起落架的轮胎数量不如伊尔-76，轮胎的车辙印记数量也少于伊尔-76和C-17。虽然这仅仅是简单的清点数量，还没有比较轮胎的压力、尺寸，但也能说明一定问题。下图可见运20的起落架布置：
% C5 G  ~5 d$ @  }
5 u( v" Y9 M4 H+ W6 |+ {8 S' I. q2 q
不过运20的起落架舱的整流罩明显比伊尔-76小，从而减小了阻力。运20的起落架也应该比伊尔-76的轻。这些都为运20虽然使用与伊尔-76同样的发动机，但采用更大直径的机身提供了条件，可谓失之东隅，收之桑榆。

四、尾舱门
  Z1 H. J5 w- r( T
现代运输机的尾舱门主要有两大类：以C-17为代表的两片式，苏俄的伊尔、安东诺夫广泛使用的多片式。
C-17的尾舱门只有两片：上面一片向上开启、下面一片向下开启。下图中C-17正打开尾舱门进行空投：
7 U2 V0 O/ Y0 X) ~! |8 P
) E0 F* b. W9 J) f+ \6 A7 m! ]" ~
+ w6 e  I" I) D" ^7 `& O  W# b这种简单的尾舱门不但结构简单、可靠性高，而且重量轻。但是这种舱门很容易形成一个宽而瘪的后机身，从而使阻力加大。C-17通过精心的气动修行和安装扰流片克服了阻力大的难点。下图是C-17肥扁的尾部和尾部的扰流片：


运20与伊尔和安东诺夫一样，使用了多片的尾舱门。这种尾舱门在关闭时可以很容易地形成低阻力的气动外形，但是因为需要开关多个舱门，所以结构复杂，重量较大。下图是伊尔-76尾舱门打开时的样子：
6 j' K7 U8 q7 _9 @0 O

6 ^( R( P2 N: F- d" U6 r' H; Y, z图中，伊尔-76的上面一片舱门向上开启；两侧的两个舱门向侧面开启；下面还有一个舱门向下开启成为跳板。运20应该也是这种尾舱门。
$ T; i9 [; M0 i8 ?
本文小结：

1、        运20是中国构建战略性的力量投射手段的开始。运20的开发单位前途无量；

, f; ]1 @7 `2 G) r2、        运20气动设计和结构设计主要采用了比较成熟的技术，与C-17相比仍有差距。

老芒

先解决有无的问题，然后再解决先进性问题，这或许就是中国航空走的道路吧。

胖得妙不可

天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了，给北航等军工院校

gordon

3 Z( X9 T( M3 b+ T& _% W
# d5 M, d, r8 O$ T+ {) F4 g技术储备不够，看看民用市场怎么样，能不能收回点钱。

歼十也是这问题，还是从歼九的技术储备里淘点东西。掌握了鸭式布局 再加上引进的 su - 27 的发动机。
2 E8 i2 d; m5 r' z; L7 Y' j2 \4 W
! A: j& ^6 {; a. `* Z; t突破后就好办了，枭龙就想咋改就咋改，关键得有钱。

所以我才打高球

在“二、机翼与机身的结合” 中 “1、两种不同的翼身结合”的最后一张图，比运八的货仓都小，怎么看也不像是伊尔76的货仓啊。

. D5 d' T8 \$ J* r3 U

梓童

分析很有道理，我觉得这些特点正好符合TG一贯小步快跑的风格。

groovy26

2500 * 1666 的大图
6 C, k$ D3 f  N2 x' ?0 s  W

8 F, q7 n7 O0 E3 g3 E5 S. H

9 y9 s2 l  B/ }) S5 [6 h) m( d

xlan1976

还是老兄你的分析更有专业性，这个运输机和客机还是蛮有区别的，起落架这么多学问是我没想到的。。。。。。相对于客机相对简单的起落架结构，运输机的起落架是不是重量普遍会大一些？
嘻嘻，老美是不是对货舱门锁定装置有心理阴影啊，所以坚决使用简单的结构
2 @  ^8 p6 o2 K0 i2 I( q+ n! i- J另外，运20并没有加装翼尖小翼，是因为相对于它的性能要求来说现有机翼已经足够了吗？

xlan1976

gordon 发表于 2013-1-27 17:47
技术储备不够，看看民用市场怎么样，能不能收回点钱。

$ B, p1 T" M& O$ v2 y( Z* _歼十也是这问题，还是从歼九的技术储备里淘点东西。 ...

民用飞机跟这个玩意儿是完全不同的，民用飞机首先是要满足适航的要求，运20根本就不是根据适航要求做的东西，进入不了民用市场。另外，这个是刚刚首飞，离投入使用还有相当的距离，等生产型出来也许跟这个就有区别了。

也无风雨

xlan1976 发表于 2013-1-28 02:05
还是老兄你的分析更有专业性，这个运输机和客机还是蛮有区别的，起落架这么多学问是我没想到的。。 ...

2 n, F! x1 i; r( [. a% \关于翼尖小翼，晨大有过分析。

gordon

xlan1976 发表于 2013-1-28 02:11
民用飞机跟这个玩意儿是完全不同的，民用飞机首先是要满足适航的要求，运20根本就不是根据适航要求做的东 ...

找一本《航空器适航性概论》看，不论民机还是军机都得满足适航性要求。
" a/ V$ H# N# `! c! O3 V  q# N- H
6 B$ t/ t0 V0 F# f. o适航性不仅是民用航空器的固有属性,同样也是国家航空器(包括军用、警用、海监、应急救援等航空器)的固有属性。

TopGun

xlan1976 发表于 2013-1-27 13:05
还是老兄你的分析更有专业性，这个运输机和客机还是蛮有区别的，起落架这么多学问是我没想到的。。 ...

( p; P. E# _5 @/ e翼梢小翼可以提高升阻比，其他的一些翼梢方式也可以，所以并不是一定要用翼梢小翼。
7 `2 I  z  K, B7 s$ M
& F$ ]* I+ M, d" U9 O  vC-17用翼梢小翼，一个关键的原因是美军认为野战机场有时候会非常拥挤，所以要求C-17的翼展不能太大。C-17于是采用了翼梢小翼。
9 U  r, D% E) P0 s4 {
美军曾经在上个世纪七十年代时，在营救中东人质时发生过野战机场飞机相撞事故。大概这是美军要求C-17翼展不能过大的原因之一。
7 w/ M! `: G* v( Q) N# f! g) @
至于解放军是否有类似翼展尺寸的要求？我不得而知，但是我觉得如果解放军有要求而且要求的尺寸较小，运20就应该有翼梢小翼。
$ N4 L6 Z- ^1 ^2 @0 k
+ p3 q. h" e+ Q, C: }& ?, |
, g2 Y2 _3 D# x, k; U
+ p/ r1 l4 D* j3 o

% J/ h0 g' c+ j; m# T6 z
7 k8 [4 v- u' z% s3 m4 C: }: b9 }$ @

誉行

翼尖小翼可以根据实际情况做改装的，现在中国要做的第一步是有的问题，在这个基础上逐渐吃透、改进直到达到先进水平，所以我觉得至少5年以后再来判断大运的好坏和实用性比较好。
% u3 v$ `, m# r; S6 y
$ I. ?5 I+ S3 h) @, n现在我们需要的是如何让大运能有效的工作起来。

大地窝铺

, _) E) ?9 M0 i# R( n+ y! a' Q1 x加几张其他角度的照片，点击可看大图：
. M1 [. n* X2 g9 X. n
" m8 `# Y' i  m6 K2 I% J

wuneng2001

可喜可贺，有了真正的第一架平台，后面改进提升就有基础了。
未来大型飞行器，很可能只有中美两家来回大折腾了。

seek

胖得妙不可 发表于 2013-1-27 17:29
) t7 F. A. A% r0 A, f) b$ d' _天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了，给北航等军工院校 ...

这个不能全赖俺们，当年我们毕业，国企不要俺们，搞得俺班基本都转行搞IT自谋生路了，只剩一个有关系的特招生进了国企混。

晨枫

TopGun 发表于 2013-1-27 19:01
  J; ]9 f6 }! T" p) z3 o( y9 u翼梢小翼可以提高升阻比，其他的一些翼梢方式也可以，所以并不是一定要用翼梢小翼。
( s3 T2 n; G5 N! ?! D" ^2 I
C-17用翼梢小翼，一 ...

4 ~7 f" U- v( |  \翼梢小翼可以在后面加装，如果在设计的时候就考虑加装，那就更加简便。B787的不同型号就有的有小翼，有的没有。个人认为现在没有小翼是为了减重减阻，以后增大发动机推力后，可以增加小翼，增加起飞总重。

燕庐敕

胖得妙不可 发表于 2013-1-27 17:29
4 W  x& d: A0 O9 J* |天朝应该把那些几乎变成留美预备班的的名校的预算统统砍了，给北航等军工院校 ...

2 \- r2 `1 ?. z哈，俺们技校按学生比例，是在美国人数比例最高的；
+ G  s4 w8 C" l& b0 b: D2 c
同样按比例，是中国两院院士最多的。

怎么砍？

xlan1976

gordon 发表于 2013-1-28 08:45
! w' c. C0 Q8 F# V( N5 U& k) y2 ?找一本《航空器适航性概论》看，不论民机还是军机都得满足适航性要求。

# f% @; J8 x) f: h适航性不仅是民用航空器的固有属 ...

  w0 H/ a+ a' y: y! r
. C2 C9 M  U* U( j& Z适航性是指航空器维持型号设计构型要求和确保安全飞行的能力（现在度假中，手头没书，凭印象，可能跟书上写的不太一样，基本意思差不多），这个可以算是航空器的固有属性。但有这个属性和是否在设计使用中考虑这个属性，并按照这个来管理是两回事。光知道有这个属性，没有相应的标准要求，没有相应的管理体系，就没有任何意义。我就是干这个的，从来没听说过中国空军的东西有考虑适航性的，适航条例里也没有军机的要求，现在中国的适航条例全部是CAAC颁发的，其它国家也差不多，没有啥适航条例可以管到军机的。当然军机你也可以按照这个做，但那是两回事。就算你按照这个做了，想民用，也得再当着民航局的面再作一遍，因为民航局是民用航空的适航管理部门，这就是适航管理的基本要求，必须要有审查和认证，否则就不算数。美国空军倒是可以，因为很多适航的东西是美国人先搞出来的，美军军标甚至走在适航要求的前面，FAA承i认美国空军的东西。其它国家只要是双边协议认可FAA，就相当于认可美国空军的东西。这么说有点难以理解，但篇幅有限，将就着看吧，要是有兴趣，我可以单开一贴讲这个。中国空军确实最近想往这方面靠，但有很长的路要走，现在连起步阶段都算不上呢。
7 o4 n' N' @* V7 ?- \/ K当然现在军队和研究院所也知道适航的好处了，不像30年前，拿这个当CAAC的有意刁难，所以有那本书上为了强调这个把所有航空器都写上是有可能的，但这种抬笔一写的东西看看而已就得啦，没有任何实际意义。歼10有在研制和使用中考虑过适航性要求吗？那不是胡闹吗？对战斗机的适航要求是什么？是那一条适航规章，说来听听？
适航性是为了实现适航管理而提出的，没有适航管理，所谓的适航性就没有意义，适航管理归根到底是一种可靠性管理，作为一种已经被证明为行之有效的管理体系，被借鉴使用到任何其它领域都没啥问题，但这就是两回事了。
民用航空领域一直以来都是严格按照适航管理的要求实施的，进入民用航空市场就要符合民航适航要求，军用飞机的确现在空军想引进这一套方法，但还处在很初级的阶段，至少运20肯定不是按照适航要求设计的，更何况目前根本没有对军机的适航要求。

xlan1976

TopGun 发表于 2013-1-28 09:01
" x% e! J5 Q9 u+ }# x翼梢小翼可以提高升阻比，其他的一些翼梢方式也可以，所以并不是一定要用翼梢小翼。

$ U/ ~0 r, m6 ^, j' g" Y" \* wC-17用翼梢小翼，一 ...

嘻嘻，我当然知道翼尖小翼是干啥的啦，这个玩意儿可以减小诱导阻力，在翼展一定的情况下可以提高升阻比，在保证一定的升阻比的情况下，可以缩短翼展。至于其他的方式嘛，除了改变根梢比的方法，我见过的也都是从翼尖小翼来的。
  ^- X) _/ Q8 a9 J, y1 U' k4 i不过这个就是问题所在啦，为啥运20没用呢？按说这个东西肯定是有好处的，实现起来也不难，还是第一次首飞，想搞的简单点，以后再说？