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一、五星红旗高高飘扬
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有两个字对中华民族航空工业的腾飞至关重要:川陕。
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在不久前的川中蜀地,八一军徽曾在J-20威龙的垂尾上耀眼夺目:* p) t' v* F( ?( E8 g
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6 B$ {- ]6 p" L( e而现在,在大秦上郡之地的陕西西安阎良,五星红旗又随着运20的首飞而在空中飘扬。下图就是运20首飞的照片,垂尾上的五星红旗清晰可见:+ k9 e" e+ B; }: S7 f* X( X
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4 ~3 X1 E g, X/ g4 g1 |% c* g运20是中国战略空运的基石,也是中国战略空运时代的开始。中国可以凭借运20将力量迅速投射到遥远的、甚至连地面车辆都难以到达的地方。所以这面国旗既代表了祖国对运20的希望,也代表了中国航空人报效祖国的雄心壮志。' Q4 o x) H! \
' K. E8 ?5 a* ~: C4 x下面,我从气动和结构上对运20的机体设计提一些个人看法。
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二、机翼与机身的结合; D& F; k, A. c1 i6 U# D, U
! p( R& A7 f) z7 y( i3 z1、两种不同的翼身结合% u' ?% c& c, v, n* W
+ F5 R) i# J5 d# r运20的机翼高高地安置在机身上部。机翼的中央翼基本上是从外面安装在桶形机身的上方,如下图所示:
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从上图可以看出,运20机身背部有高高鼓起的整流罩。这个整流罩正好包住机翼的中央翼和中央翼与桶形机身的安装点。
/ W$ E* p0 }$ g8 C% h2 R与运20不同的是,美国C-17的机翼却是中央翼从桶形机身内部一穿而过,从而避免了运20那种高高的整流罩。下图是C-17正面照:
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6 r* s, t9 r% E1 j1 k下图是C-17的中央翼从机身内部一穿而过的示意图:
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运20这种中央翼基本外置的设计,虽然设计难度小,但是相对巨大的中央翼整流罩产生的阻力比较大、整流罩本身因为尺寸大所以重量也比较大。+ T4 r( v8 ?! n; q! M
9 x$ k8 o3 U3 R, @8 ~C-17中央翼基本从机身内穿过的设计,机身结构设计的难度大一些,却换取了两个主要好处:+ `4 g" z5 ], v f1 F
. U( B" [! W1 N: i+ [# ~A、 机翼和机身的整流要求小。不但阻力小,而且为整流付出的重量代价也小; D( |8 X: V {$ K
. H& Q C/ a7 g3 [* K0 w, R$ UB、 上述小的整流阻力可以使机身的直径更大从而扩展货舱容积。因为机身加粗会增加阻力,而C-17凭借中央翼基本穿过机身所节省的阻力,正可以用来加粗机身直径使C-17拥有更大的货舱空间。这也是为什么从外观比例上看,C-17比运20要“肥”一些。9 D: o; R. M U+ ~' F. h# y5 W
: b9 g `+ A1 H4 T9 B0 \当然,中央翼基本从机身内穿过的设计导致C-17在货舱中部靠前的顶棚上有一个突出来的中央翼,如下图所示:
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# N# i; S+ h) d) O3 E' q0 o但是正如前面2中所说,这个从天花板中突出的中央翼换取了更宽的货舱。所以是值得的。作为对比,下图是伊尔-76。伊尔-76与运20一样,是中央翼基本外置设计,所以其货舱顶棚因中央翼而突出的部分非常小,与C-17不可同日而语:
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2、 技术的复杂性使类似运20的翼身结合方式仍在广泛应用
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虽然C-17使用的中央翼基本穿过机身有阻力低、可以增大机身直径的优点,但运20的中央翼基本外安装也有设计简单、结构简单的优点。所以现代的很多运输机仍然使用类似运20的翼身结合方式。比如欧洲的A400M、乌克兰的An-70,均是如此。下图是空中客车的A400M正面图,可以看到类似运20的翼身结合方式:
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; j; H" d" h. L0 i( c下图是A400M翼身结合处机身部分的开口和整流罩的基本结构。这个开口比C-17那种中央翼基本穿过机身的开口要小、要简单:; [: r& R- _. ^3 y
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# F6 \9 _* X+ p0 V( H/ W5 N所以,作为中国的第一种大型运输机,运20采用这种相对简单的翼身结合方式,是非常合理的。
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3 V( m' |& ?- \+ l; Z三、起落架3 H& W* g4 B, e
6 X9 }/ w2 @' g3 _/ w7 H运输机的起落架非常重要,因为这直接关系到运输机的场地适应能力,从而直接关系到战斗力。
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+ v& K z: s. f为了在未经铺设的跑道和低等级跑道起降,运输机起落架的轮胎压力要低一些、轮胎要大一些、轮胎数量要多一些。2 q Y0 ?7 P4 \, g3 _, @( f) i/ H
0 Z% R6 A( R) U1 X, ^! I为了在诸如大雪覆盖的跑道上起降,运输机起落架轮胎的车辙印记最好不要重叠,以免后面的轮胎陷入前面轮胎碾压过的车辙中。* D, f+ P4 e4 J7 [2 A' l( w' @
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在这方面,伊尔-76做得非常好。伊尔-76的主起落架每侧有八个轮胎,而且这八个轮胎形成多达四个车辙印记。这使得伊尔-76可以在条件恶劣的场地起降。下图是伊尔-76放下起落架的照片:
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0 n- {* X4 M" Q; h$ h5 M+ ]但是伊尔-76付出的代价是沉重的起落架重量和巨大的起落架舱。伊尔-76的起落架舱是如此之大,以至于需要四个巨大的整流罩。相比之下,绝大多是运输机仅仅需要两个。巨大的整流罩也增加了飞行阻力。下图中伊尔-76机腹下面和侧面,可以见到两对共四个大鼓包,就是起落架舱的整流罩:
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" ]( B; J. L V7 m ~' T3 PC-17很好地平衡了这个矛盾。一方面,C-17每侧的主起落架有六个轮胎产生三个车辙印记;另一方面,C-17只需要一对共两个并不很大的起落架舱整流罩。请见下图:
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8 T* @/ H- y4 c) g运20的起落架在场地适应能力上,明显不如伊尔-76,应该也不如C-17。因为运20主起落架的轮胎数量不如伊尔-76,轮胎的车辙印记数量也少于伊尔-76和C-17。虽然这仅仅是简单的清点数量,还没有比较轮胎的压力、尺寸,但也能说明一定问题。下图可见运20的起落架布置:& D V1 e1 M1 j* ^% ^
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不过运20的起落架舱的整流罩明显比伊尔-76小,从而减小了阻力。运20的起落架也应该比伊尔-76的轻。这些都为运20虽然使用与伊尔-76同样的发动机,但采用更大直径的机身提供了条件,可谓失之东隅,收之桑榆。! \- X- p0 d+ F4 r1 k) z) e9 z
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四、尾舱门* o7 x3 _- s. H. H7 c
g# [ n: R, f) ~ F. v3 L- ^现代运输机的尾舱门主要有两大类:以C-17为代表的两片式,苏俄的伊尔、安东诺夫广泛使用的多片式。
, W1 D2 S/ g6 I+ \6 r) GC-17的尾舱门只有两片:上面一片向上开启、下面一片向下开启。下图中C-17正打开尾舱门进行空投:
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/ Z; F% D2 q5 F3 B8 X6 Y- ?$ M这种简单的尾舱门不但结构简单、可靠性高,而且重量轻。但是这种舱门很容易形成一个宽而瘪的后机身,从而使阻力加大。C-17通过精心的气动修行和安装扰流片克服了阻力大的难点。下图是C-17肥扁的尾部和尾部的扰流片:
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运20与伊尔和安东诺夫一样,使用了多片的尾舱门。这种尾舱门在关闭时可以很容易地形成低阻力的气动外形,但是因为需要开关多个舱门,所以结构复杂,重量较大。下图是伊尔-76尾舱门打开时的样子: 2 i) ?! z5 t7 J% Q, k: l- Z
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图中,伊尔-76的上面一片舱门向上开启;两侧的两个舱门向侧面开启;下面还有一个舱门向下开启成为跳板。运20应该也是这种尾舱门。
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本文小结:
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1、 运20是中国构建战略性的力量投射手段的开始。运20的开发单位前途无量;" u+ s* L: O, r% L
. d9 f) b' U+ P, v- l# E2、 运20气动设计和结构设计主要采用了比较成熟的技术,与C-17相比仍有差距。! Z+ D( _- k4 {% ~, ^
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