|
|
本帖最后由 晨枫 于 2022-6-30 07:29 编辑
9 V% R8 G: w# j' W& T* r9 A6 W9 P- _' W- m% ?( b
每隔一段时间，歼-20还是歼-35谁更适合上舰这个话题就要重新爆炒一遍。现在003下水了，这个话题自然重新火热。5 Y$ X9 k7 W0 ?) J b. W4 Q
$ v$ r' ?" b# w3 R; G
歼-20人人知道，歼-35则是“传说中的舰载战斗机”。官方从来没有确认过歼-35这个型号。以前也流传过歼-31的说法，那是从中航的FC-31型号而来的。至今，FC-31是唯一得到确认的型号，但这不是军方型号，是厂商型号。在这里，使用歼-35的说法，有人说这是为了对标美国F-35。确实，歼-35在很多方面与F-35相似，也有说法歼-35就是为了在空战中压倒F-35而设计的。+ s) E, m: l6 ? g. c8 k
( d r* D9 c5 ] a$ j只要适当改装，什么战斗机都能上舰，所以那些“xx都上舰了，yy为什么不能上舰”的质疑没有意义。但不是什么战斗机都适合上舰。
& i# p9 x8 ]2 W H& l. x6 _1 [9 i
& f" @3 |# T0 Y7 I5 R7 B上舰的战斗机要求几个特点：
1 d2 b& z' p4 |$ x0 Q4 K4 K1、 特别强调低空低速性能
# g3 P: f( L: j' v1 r0 o7 z2、 特别强调占地较小8 m$ m: |" E4 ?$ c
3、 特别强调独立作战能力和多任务能力
5 }7 Y. T9 `) }( @- U$ e& Y# x ^4、 特别强调可靠性
. d, W+ X( w& m
( R+ u# @8 ^& K% x% k& N特点3和4与气动布局的关系不大，但1和2就关系大了。
+ w# P, ]9 x; i& x/ \; l# l; G- T* K$ M: e# f" j# p
航母是巨舰，但甲板和机库空间依然是有限的，舰上起飞和着舰永远是挑战。由于航空技术的局限，任何垂直-短距起落战斗机都在性能上不可能匹敌同时代的滑跑起落的战斗机，尤其在航程和载弹量上。舰上战斗机出动和回收一次不容易，每出动一次，都要一个顶俩，航程不够用，或者载弹量不够用，根本干不了什么事。歼-15已经解决了中国舰载战斗机的有无问题，现在必须解决的是有用的问题。不仅针对对方的舰载战斗机，还要针对对方的陆基战斗机。
' |5 w9 R* a3 l4 Y+ ?1 q0 e% M0 A' @: O$ C
舰上滑跑起飞需要弹射或者滑跃助力，滑跃难以满载起飞，但弹射的力量依然是有限的，需要战斗机具有优良的短滑跑起飞能力，这决定了小后掠角和大面积襟翼的重要性。后掠角较小时，机翼“兜得住”前方气流，有利于在低速时就产生升力，但高速时阻力较大。襟翼是机翼后缘可垂放的气动面，襟翼下垂时，增加机翼弯度，也可看作强迫气流导向后下方，提高升力，代价是阻力也增大，但在低速时代价还可接受。6 w. M. g5 n3 |# G
! n) L! h% J7 Y# i' o" z/ W7 R
美国空军选用YF-16并定型为F-16后，美国国会要求美国海军也选用，以实现规模经济。美国海军坚持只有YF-17才能满足上舰要求，后来成为F-18。在技术上，YF-17的小后掠梯形翼是很大的原因，这确实是站得住脚的。双发是另一个原因。
4 Q# g( S( i9 G, ^
& f# z; s* v( ~一台大推和两台中推可能推力相等，发动机的可靠性足够高，双发的可靠性优点现在也不突出了，但两者的推力特性不一样。大推加速、减速都“惯性”较大，中推的“油门反应”灵敏得多。着舰时，推力是精确调整下滑轨迹的主要手段，双发比单发更加有利。美国海军历史上有单发飞机，像A-4，但都是中小推力的，F-35C是第一架单大推战斗机，为此还改变了着舰标准操作，这是另外一个话题了。
$ i, }& h+ t* g% v1 U. k5 d; ^, P4 F* }; ]/ j, p2 k
舰上占地通常用机翼折叠来解决，有时平尾甚至垂尾都可折叠。折叠越多，占地越小，但结构和运作越复杂，可靠性和维修问题越大。折叠机翼的外段刚度较低，折叠机构的受力能力也有限，一般外翼段不适合挂载重型弹药，限制了挂载能力。
s7 B2 e3 Q, g3 m/ n6 P6 h3 j7 R8 O! s" h
歼-20与歼-35代表了鸭式和常规布局。歼-20是鸭式，歼-35是常规。
! y2 B+ q) D1 `1 I; |% W- N5 e
+ ~/ B# [1 d( k# F
/ y) u2 s# k6 Z9 f. O9 d/ } D鸭式靠加大机翼迎角提高升力，离舰时姿态高高扬起，这是法国“阵风”' M4 R8 ~% Z0 I) P1 R
- q5 n2 P( D$ y N k
: b- p5 P5 |8 l0 N! l
常规靠大面积襟翼下垂提高升力，姿态要“平”得多，这是美国F-18F3 x8 H' B% {; t7 U
. k: |5 q( ]$ |! ~鸭式布局是无尾三角翼的改良。无尾三角翼的高空高速性能优良，但低空低速性能不佳。鸭翼缓解了无尾三角翼的问题，但不能彻底解决，因为鸭翼是用于配平和飞行姿态控制的，并不产生多少升力，不能根本解决大三角翼的升力特性问题。鸭翼使得飞机抬头也需要相当的速度，在航母上短短的弹射道上达不到这个速度的话，就需要法国“阵风”在离舰瞬间“奋力弹起”那样的歪门邪道了。这需要非常精确可靠地控制弹力释放的时机，释放过早，速度还没有加上去，阻力倒大大增加了，可能飞机浮起再拍下，要出事；释放太晚，则拉升不起来，就直接栽海里去了。
9 L+ O2 c' l6 ?% T/ j% g) h- o2 ~; B( Q
解决这个问题还可以通过加大鸭翼，但整个气动特性全变了，影响太大；也可以加大弹射功率，这也非同小可，不容易做到。) Z+ X# y0 M# ~2 Y: Y+ }' z4 {; M% D
5 G Q0 Y4 g* L8 a4 k相比之下，常规布局的襟翼离重心近，大幅度下垂增升时基本不改变飞行姿态，所以在起飞时主要用襟翼增升。飞机的迎角不需要太大，姿态较“平”，阻力较小。不仅操作比较自然，也容易在收起襟翼后迅速加速。/ I# D3 [+ i- P8 V4 f4 h& Q w
2 x# B& O) @8 Y5 \% W) s9 U
放宽静稳定性也有点作用。如果升力中心在前，重心在后，飞机就是静不稳定的。任何扰动导致飞机上扬的话，增加的迎角增加升力，导致进一步上扬。这个特性在起飞的时候，可用来产生自然上扬趋势，增加迎角，增加机翼的升力。问题是这也和鸭翼一样，需要一定的速度才起作用。航母上短滑跑起飞，最缺的就是速度。" K2 V* P3 ], K. f
5 M; b0 }" D7 ^0 d G, d% s0 `/ S
$ c9 ]1 X# a+ |! f: |
鸭翼可以用于正常配平和俯仰控制，但不可能对冲大角度下垂的襟翼的低头影响，比较两者的面积很容易看到这一点
, M8 l2 j) s1 e
: r9 J# \1 u+ v1 x* b: l
; g0 {1 y u8 r, E# X: ]3 A这里是很特别的情况：“阵风”在从印度“维克拉马迪亚”号的滑跃甲板上起飞，长滑跑加滑跃的角度使得“阵风”可以用襟翼增升6 Z y2 U4 W' o1 f- o4 A
& N3 _4 |" G2 f/ N# e# |2 p鸭式很难通过增大襟翼来增升。襟翼位置太靠后，大面积襟翼下垂造成过大的低头力矩，非但不帮助起飞，还直接往海里栽。用鸭翼对冲的效果有限，鸭翼面积太小。“阵风”在印度“维克拉马迪亚”号上起飞时，大幅度下垂襟翼，但那有长滑跑的条件，滑跃导致的额外迎角使得“阵风”可以打一个时间差，容许离舰后短暂低头而不影响起飞。, Z- H' Q1 y! K- g
+ |4 ?/ H' v' c% }/ ]大三角翼翼弦长，翼展小，折叠线太靠外的话，意义不大，太靠内的话，结构和挂载限制的问题太多。“阵风”索性不折叠，甲板上占地稍大。常规布局机翼的折叠就比较容易。
* `3 `5 x3 ~1 ~$ k4 w# } U1 e+ @ c& O. }5 D& a9 Y
+ y# z' z8 ?$ Z, C! K ^; I
“阵风”和F-18C的最大起飞重量都在24吨上下，“阵风”更占地方5 n" } e6 [, i% @7 K1 e
* O, J: n2 b5 d* _7 ^
着舰的问题与起飞不同，这是减速的过程，阻力不是问题，用大迎角和高下沉率着舰是鸭式和常规的共同着舰方式。但常规有襟翼帮忙，迎角不需要那么大，姿态“平”很多，观察和操作相对容易。
* J" R6 `# J& Y' c8 I5 T
R% D# r# s3 f8 `) J
, C! T8 m; W+ |7 Y) m
鸭式着舰时要通过大迎角来减速、增升# n! Z. g, s: ]4 |
- v; x4 S7 A6 \7 P3 y1 h2 M
; @/ m7 U' W2 }2 i6 p! b常规有襟翼帮忙，迎角不需要那么大，姿态要“平”很多
' z- e. t5 k( j$ L" ~% l% D/ [# R7 N' s m. T
较平的着舰姿态降低阻力。如果能有效挂上拦阻索，这不重要。但挂钩失败、要复飞的话，重新加速要有利得多。
& F# q% v, H( R9 c& N. x3 d" n/ j/ q* ]- r8 _
因此一般认为，常规布局比鸭式更加适合上舰。, b6 b6 E0 k$ G1 w
, o' T! j, u% g: N5 L4 c
这当然不是说鸭式不能上舰，法国“阵风”就上舰了，印度MCA没有鸭翼，都准备上舰了。但法国和印度的情况特别，两家都是没有选择，空军绝对主导战斗机的研制，为上舰有所考虑就是最大的让步了，不可能为上舰另行研制舰载战斗机。
7 y! a! p G' L/ N8 g) Q2 @) v! v! f5 v$ F/ B+ T) z8 { t
但这不等于歼-35自动比歼-20更加有利，因为在气动上适合上舰只是必要条件，还需要满足3和4，在这些方面，歼-35并不有利。; g' } j# B( {! H, Y: U
$ ]7 @. v4 O; E4 W; {" [
如前所述，舰载战斗机需要有足够的航程和载弹量才能有用，也最好具有空战和打击兼优的多任务能力，这使得重型战斗机比中型战斗机更加得到海军的青睐。“阵风”和MCA都是中型的，但法国和印度没有选择。F-18E也是中型的，但最大起飞重量比F-16C高差不多50%，比F-15C只低不到1吨，说它是重型战斗机也没有什么不可以。中型的F-35C还比F-15C重1吨。. l1 J' {9 \7 \5 K9 N0 j: \* ^
% m; l q: j" n9 V8 Q
中国航母的战场条件很严苛，不能突破第一岛链就没有存在意义了，舰载战斗机能压倒F-35A和F-15C是起码的，还要考虑足够突破增援嘉手纳的F-22的情况，只有重型战斗机才堪重任。这正是中国舰载战斗机“已经过了解决有无的问题的时候，现在要解决的是有用的问题”的意义。" d8 G* U# W# I
: P. M' T& w9 O) r$ D; i歼-20的优秀不言而喻，但鸭式布局使其先天具有上舰的劣势，不到万不得已，很难成为首选。但歼-35来自中型的FC-31，先天不利条件更多。6 |" B) _' b' {0 n. k
3 j5 Q% \+ `6 V经常看到一个说法：-35是为空战优化的，设计基点就是压倒F-35，所以最适合上舰。这是值得质疑的。 l! D. @( B Z! [6 c( \2 @
9 o- ^: A8 y' [
F-35的问题很多：阻力大，推重比不足，翼载太高，导致高速性能不好，机动性不好，作为战轰游刃有余，作为空优战斗机就比较捉急了。
$ ~4 b! I! v' H! r" d* x
5 R. N* R( X+ ]0 f看起来，降低阻力，提高推重比，降低翼载，就能解决F-35的空战性能不足的问题，FC-31也确实是奔那个方向去的，歼-35是进一步优化。问题是：方向正确还不够，还需要步子够大。* U; f8 {4 f H/ x, i! H/ T
9 B( C$ k4 V3 K
F-35的推重比不足问题来自两个：
8 H, @3 F8 q# P. R6 P2 {1、 空重太大4 Z* \4 Z3 y- R
2、 发动机推力不足
( W4 C: m# l, D4 |! Q
; P. ~1 j# b& u% |. J& {9 F- yF-35的空重其实与STOVL要求关系不大，这是航程、载弹量和机内武器舱带来的。洛克希德代表美国战斗机设计和制造的最高水平，不必迷信，但也绝不能蔑视。歼-35的空重很难大幅度低于F-35，3D打印也改变不了这个现实。% o+ r$ e5 P9 w
* f8 ^, N1 C7 a& \4 W1 P3D打印（或者说增材制造）适合复杂形状构件的整体成型，制造效率极大提高，但对减重的作用不高于精密铸造。真正的高强度构件需要精密锻造，这是3D打印解决不了的。在总体上，像传说那样的机体结构靠3D打印减重15-20%是不现实的。歼-35的空重没有理由大幅度低于F-35，但这正是一些人鼓吹歼-35压倒F-35的依据之一。
% M4 X0 r# Q& {/ I. H# x5 Z& m, V8 V3 G0 `% g' [3 l
F-35是单发的，这不仅是STOVL的需要，也因为单发的结构更轻。在最简单化的情况下，单发战斗机的机体截面可对应于正方形，双发则对应于扁矩形。在同样技术水平下，截面积对应于发动机直径，或者说推力。推力相同的话，可简化为机体截面积相同。另一方面，结构重量与机体截面周长相对应。同样面积下，正方形的周长比扁矩形更短，所以双发哪怕推力、推重比相同，在结构上也是增重的。这还没有算入双发之间的中隔结构。双发的机体截面不只是压扁的矩形，实际上是横置的“日”字形，中隔进一步增加结构重量。双发的辅助系统总重量也更大。
# _, H3 M$ ?; r6 Z7 N( K% f6 ^* q$ W7 W
发动机固然要看推力，但推重比同样重要，否则额外重量也是算入空重的。F135的推重比达到11，代表世界上最高水平。歼-35采用双发，据说涡扇19在技术水平和推力上达到F414的水平，那就是9一级，不过不乏有人认为已经达到11-12一级，这可能也一厢情愿了。F135并不完美，其核心发动机来自F-22的F119。中国对标F119的涡扇15在“国家一队”的全力攻关下，依然久攻不克，歼-20还在用涡扇10C过渡。“国家二队”甚至“地方队”的涡扇19突然技术水平爆表，而且成熟度已经达到上舰要求，这是不现实的。
J% c- v: ]+ P1 p# w6 i" F* D; M$ _+ m5 U8 w
在结构重量更大、发动机推重比不及的情况下，歼-35单靠减阻是很难达到碾压F-35的空优性能的。事实上，根据有限的外流图片，歼-35和F-35一样短粗，横截面可能更大，阻力很难更低。# j: s8 U( j( N. v
2 }% F! J' T5 d5 J+ y, i L
按照FC-31的数据推断，歼-35的翼载也不比F-35更低。比照F-35C一样，增大翼展和翼面积能降低翼载，代价是空重进一步增加，而且翼根结构要极大加强增重，否则低翼载只是改善起飞、着舰时的低速性能，并不改善空战机动性。F-35C就是这样，翼载比F-35A显著降低，但最大过载反而从9g降低到7.5g。以笨拙著称的F-4“鬼怪”式其实翼载只有380公斤/平方米，与F-15的357公斤/平方米很接近，结构强度是不能拉高g机动的原因之一。
, j0 V* M; U$ ^, Z4 ^" y. y7 i _+ j6 L1 @9 z8 Y" a
歼-20也不是简单改装就可以上舰的，就像歼-15不是歼-11的简单改装一样。歼-15为了改善起飞、着舰性能，特意加装了一对前翼，襟翼面积也增加了。折叠机翼和尾翼，加强的起落架，加装大型尾钩，缩短尾锥，还有其他上舰改进，使得歼-15的气动和结构都与歼-11有显著不同。比如说，尾钩不是看着哪里顺眼焊上去就完了，必须是锚定在足够坚固的机框上，这改变了重量、振动和其他特性。歼-15是货真价实的独立型号，不是“歼-11海”。歼-20要上舰，需要的改进至少一样多，还有鸭式上舰的难题，时间短不了，工作量小不了。: L, g4 p' D' Q9 G* G( U
8 V( [" ]0 t; l3 t" ?* D0 y
比较理想的情况是以歼-35的气动理念为基础，但在起飞重量上放大到歼-20一级，并采用涡扇15一级的新大推。换句话说，这是与歼-20同级的重型常规布局战斗机，不仅确保压倒F-35，也确保足够硬抗F-22，并具有足够的多任务潜力。这当然需要重新设计，需要时间。# Y) R0 q" A+ P) Q9 w) m! h; Y
- H+ D8 `! I; N* b( b不断有人以“20xx年时间点”为理由，强调等不及，有什么先装备什么；歼-35最接近完成，因此就是它了；退而求其次，从歼-20改装。但“20xx年时间点”是个伪命题。& N6 L. S" X$ B8 {1 I- R
1 ?/ a/ X7 A: l# O6 x% @
中国不会主动去找美国打一仗，但美国要主动找中国打一仗的话，时间就不是中国能决定的。中国肯定要统一祖国，这个时间倒是完全在掌控之中，台独可以在任何时候发难，但什么时候解决问题由大陆说了算，不是台独发难就必须立刻行动的。此外，还真没有什么急着必须用新舰载战斗机的。* [9 E6 ~# G3 v1 }. _
, m1 a1 _5 d8 H& ~8 p
新战斗机不可能无限期等下去，钱不是大问题，技术准备是，但不是什么时间点的问题，就像004航母什么时候下水也不是由这些臆造的时间点决定的。+ _, x6 P0 P8 Z, l
" w7 {! y, O% E
003下水了。电弹，常规动力，8万吨级。多少年来，003是常规动力还是核动力，8万吨还是10万吨，一直争论不息。现在轮到争论004了。在可预见的将来，003将装备歼-15T。什么时候能换装新一代战斗机？这事真没法猜，但肯定不是时间点的问题。“怎么能让003等飞机？”没办法，该等还得等。5 F9 ? t3 T5 z
! `. ?8 r: c7 {, j, g! Q3 b好在航母的使用寿命很长，至少40年，肯定等不了40年的，最大的好处是：战斗力由搭载的战斗机决定，但战斗机的换装倒是相对简单的问题，比舰载导弹或者舰炮换型要简单多了。涡扇15的关闯过后，将歼-35全面放大要不了10年，这方面中国已经驾轻就熟了。
- E' I+ i n2 H; M+ I! U; o; \' n6 z4 k/ U* t7 G# R# _. \! G* K. z
那歼-35用来干什么？不知道，可能依然是技术验证机吧，还是有很多技术需要验证的。
4 Z" y% O5 a% m4 I: D% L- Y4 X. O2 c( n+ f( d. D
至于歼-20和歼-35的上舰问题，还会继续争论下去的。军迷嘛，不抓住个话题争论个地老天荒，还干什么呢？ |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2022-6-30 09:41:50
- R$ o8 ^! v5 ^! M Q" w( {/ T) w
