|
|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑 9 y8 C% J( G2 ?/ O# A" H, m+ `
& ^. l. W! L8 A1 p
![]()
) }: R" p( F5 N# f% v5 Y/ @) r2 ~
早就见过这张图，当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇，从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。
; m4 U8 Z* D* c0 [ [9 j u
6 d! r2 u) B% ]![]() $ m. n ^' z! K4 ?8 P$ l4 f# W0 v& v
3 o' [( b/ j$ P' [3 O# \X-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少，所以俯仰和横滚控制肯定是气动的，但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗？从襟翼、副翼、扰流板的设置来看，这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的，那还可能用射流控制偏航，就减小了正常飞行中的隐身短板了。
3 G2 |9 M& C0 G0 J
+ @4 ^( e; z. S% s: P射流效应（康达效应）其实是个挺奇妙的东西，有些“常识”的东西其实在射流效应框架下，是反常识的。
8 N' Y* g4 \* W& t# @1 n2 C" n/ Z n4 e' E/ W
![]()
- d; N2 R! j5 i7 O# m4 o; W气流离开喷嘴后，在自由流动的情况下，流柱上下受到的空气压力是一样的，流柱本身会带动环境空气一起平直前进
4 K* b+ o% A, _7 C& B7 J, u2 E3 |9 w
![]() ) S9 n# e0 j1 a" N1 b; Y
如果流柱下近处有一个板子，流柱下方就成为低压区
7 W( x. K1 t& h/ Y$ v8 z, X4 Y6 g! {5 C
![]()
1 Z5 G. T2 a5 n如果压差足够大，流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船，也是一样的道理( w& \% p% B- ^0 t" ~ ^2 X
" {% Q4 @) c) B& e( I![]() ; s( { M3 r4 {( [& x o
如果板子带弧面，流柱会在吸附过程中跟着拐弯，改变流向2 e# N3 E$ A# S5 l, f' X1 J
8 e% _: T1 Y) c2 n" x1 `9 F
![]()
& N+ V0 i4 Q" B- R0 ~3 l* C, v板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话，拐角处形成低压区，进一步把流柱压向板子，增加吸附) ~+ | F5 y+ O+ l
/ u# H+ R$ Y* B2 L4 M0 }9 t![]() ! P1 U+ j" \* E) R
50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应7 {, j- V" V$ I; s% e- j
7 F5 m& N9 S! f, c2 N5 V; S7 Y
![]() ( A# t+ W2 h2 h! F( p; o1 C
貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下，产生直接升力
6 h4 T: `4 F$ U. {/ q |" w
9 u" M; J& J% z% n4 Z) L5 G* s![]()
0 E3 S3 J% W% }% h' t# Y采用NOTAR技术的直升机不用尾桨，而是绕尾桨支柱喷射气膜，不是直接产生反作用力，而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力
. X# D4 ] H+ C( W& [3 d; V; y
% u# T$ o' Y- ^: t( C![]()
( Y; R, W! @. l; v# V# u9 @7 p机翼升力理论的主流是贝努利方程，另一路就是下洗气流理论，这也可以看作康达效应的一种应用3 G: p- f% k5 X e& y f$ ]9 S
2 n8 C% Z% P3 H, E+ r" T ]- G![]()
6 Q5 J* t. H8 d r. ^6 p飞机起飞、着陆时，襟翼后退、放下后，作用不是直接产生反作用力，而是通过襟翼与机翼之间的缝隙，让翼下的高压气流流过，在襟翼上表面产生康达效应，达到增升。如果是直接的反作用力，就不需要费那个是后退再下垂了。对了，飞行中，翼下压力一定高于翼上，这是升力的根本
' C! w N" w. _9 O* u% z
A. h% Q. C& N* D! M![]()
; {1 B4 n# D5 h# jC-17的喷气襟翼完全下垂后，部份处在发动机喷流之中，但道理和“普通”襟翼是一样的，只是用喷气气流极大强化了康达效应. |& O# w9 Y0 A; b2 U5 W
7 r: }2 L" q: y9 h( V' y![]()
. {2 \% D( z2 L& n9 x安-72更加直接，发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的，只是波音半途而废了，安东诺夫吃完了螃蟹
' _! x v+ W* h! @. Q
* R1 ]5 t% Q0 O8 z1 o V![]()
) I1 A" ]6 ^! L$ G$ N( p扯远了，回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力，控制偏航。这是无奈之举，增加阻力，损害隐身，控制作用还高度非线性，小偏度没用，稍微过限一点又动作太猛，但没办法的时候，有办法就是好办法* e" x, a% A \/ S3 Q9 p" S, F
: |5 J% I6 \' M, w1 f+ W- ^4 P" Q![]()
2 K5 b, K& w! R* u' gX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力9 g. r+ ^( c" E2 ^0 o
2 y+ f$ g4 T0 Q: O
X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力，这可能是基准飞控的手段，也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确，但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗？在理论上是可以的，用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板，一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时，像襟翼放下一样，在形成一点直接的反作用力的同时，更多地引导康达效应。
9 O' l5 A* L! M5 C7 F# I
; j% T" U% w9 M2 k比如说像左偏转的时候，背压使得左侧内压力升高，喷流自然向右侧“夺路而出”，但在偏转导板的引导和康达效应的作用下，在出口形成向左的偏转，形成推力转向。为了提高效果，可动隔板可以像双缝襟翼那样，分段可弯折。要是必要，三缝也可以，像指节一样弯折。
+ M' O; a3 v& M, m4 W3 A' W3 A9 a8 @5 V+ t: L2 i. q0 _" }; p/ Q
但隔板长时间在高温喷流里工作，工作条件恶劣，这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁，受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来，这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了，对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2023-2-13 03:44:03
