|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑 ( d# M9 ~; W, f! \7 ?( e
Y# N6 R5 [! W( }* [' g$ N7 r& H- F
1 d3 _3 [9 Y4 H9 Q6 s% j8 x
% P) p) h% c. B% L( L早就见过这张图,当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇,从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。0 A" H( k8 Y5 B8 q6 c# o! y
. r4 g9 ]/ x( k7 D
4 ?+ o$ t6 w$ }' s4 d3 D
1 N( x1 o' W! J) y3 \5 ~& j1 S' rX-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少,所以俯仰和横滚控制肯定是气动的,但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗?从襟翼、副翼、扰流板的设置来看,这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的,那还可能用射流控制偏航,就减小了正常飞行中的隐身短板了。
' E8 U7 ]( X3 C' }
; w) M" ~) E4 n) g9 R: I射流效应(康达效应)其实是个挺奇妙的东西,有些“常识”的东西其实在射流效应框架下,是反常识的。$ n0 M- P6 y8 v( T0 Y9 e) x
5 s( \, o9 f( R! ^( T; F
0 W7 W( G- B" k8 H& @! c) \0 k. U气流离开喷嘴后,在自由流动的情况下,流柱上下受到的空气压力是一样的,流柱本身会带动环境空气一起平直前进
) r' A. t" V/ _* a- M; g/ }2 m9 p& g7 c) B1 J. \9 h+ y4 t+ {. N9 ?
{8 D) a# A( Z5 f: Z! t6 b% {如果流柱下近处有一个板子,流柱下方就成为低压区
5 b; M8 Q4 h4 `+ c, ?
( Q- e7 k, v( a# f3 G) ~
3 z- Y8 [" w& Z/ s% {+ n* C$ g7 V如果压差足够大,流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船,也是一样的道理' f3 m3 W: @% l6 R
' c! `8 m) y4 g x# L, _; l/ e8 u- O0 U7 Z! d$ j5 n7 N; [3 S
如果板子带弧面,流柱会在吸附过程中跟着拐弯,改变流向
2 T ]: M% i* {7 v
: a5 i( `6 S P, g4 n% u
! V; \% x3 P3 `: `: \; S板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话,拐角处形成低压区,进一步把流柱压向板子,增加吸附- P9 l1 g2 q9 p& L0 W$ t5 h
; F4 A3 m( i/ G C& S0 Q% o) z) M& {' W' p
50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应
7 v5 A+ A4 R5 {: H& t$ M8 q8 w0 |# j6 g, O/ Q0 G
, @' R( R; ^8 G: R' z" y貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下,产生直接升力
/ v7 P3 J! V0 g4 Y# N! q/ V" u" m9 s
1 [6 ^8 L( A$ y% |& Z* V5 m
采用NOTAR技术的直升机不用尾桨,而是绕尾桨支柱喷射气膜,不是直接产生反作用力,而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力
' T: ]7 U, r3 n) l! c' G; ?9 `! q0 G( |. `3 D3 F' ^% _ m! i3 S# }# C' z
" A9 h. ]$ J! o
机翼升力理论的主流是贝努利方程,另一路就是下洗气流理论,这也可以看作康达效应的一种应用9 A% O" A m3 y* \( _
7 Y+ c E, v; l9 v1 v
f) F1 y+ C& K: h3 d飞机起飞、着陆时,襟翼后退、放下后,作用不是直接产生反作用力,而是通过襟翼与机翼之间的缝隙,让翼下的高压气流流过,在襟翼上表面产生康达效应,达到增升。如果是直接的反作用力,就不需要费那个是后退再下垂了。对了,飞行中,翼下压力一定高于翼上,这是升力的根本
7 B3 m, r* \! ~$ \' B! ?& w& R5 ]. r- y, _
6 V% m& s/ t# @% ^2 t& |. M
C-17的喷气襟翼完全下垂后,部份处在发动机喷流之中,但道理和“普通”襟翼是一样的,只是用喷气气流极大强化了康达效应
# h# q4 T. p6 @' p: A9 q) I
& S _! M% L. i& ?& @/ ^4 m: I' y s5 B) A+ g/ Q+ s
安-72更加直接,发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的,只是波音半途而废了,安东诺夫吃完了螃蟹! H" W0 Y/ P$ L5 p4 A
- e+ | G: z0 V/ q% s1 y, A
) R0 x# g" S9 n" ~
扯远了,回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力,控制偏航。这是无奈之举,增加阻力,损害隐身,控制作用还高度非线性,小偏度没用,稍微过限一点又动作太猛,但没办法的时候,有办法就是好办法9 \$ ?. [: E* ~* ^% W
7 B- \9 [) g3 U! M
/ W4 B' |4 Q# ?( GX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力
0 s: ^6 V0 ~" E- b. |" p- B
9 z2 [; c! _7 N; P1 eX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力,这可能是基准飞控的手段,也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确,但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗?在理论上是可以的,用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板,一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时,像襟翼放下一样,在形成一点直接的反作用力的同时,更多地引导康达效应。
. u0 b6 J$ h+ y5 F: B( {8 K N) Z' {# E5 G0 ?! H8 Q# i1 v: i; v) j
比如说像左偏转的时候,背压使得左侧内压力升高,喷流自然向右侧“夺路而出”,但在偏转导板的引导和康达效应的作用下,在出口形成向左的偏转,形成推力转向。为了提高效果,可动隔板可以像双缝襟翼那样,分段可弯折。要是必要,三缝也可以,像指节一样弯折。
0 g, r& l- ^# D9 v1 V$ f# @$ c/ ~$ [* y
但隔板长时间在高温喷流里工作,工作条件恶劣,这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁,受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来,这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了,对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|