|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑 8 P2 H8 D/ s- n% x( _8 o' @ b) |
9 d/ b1 N5 I Y3 l8 W5 P2 O: s+ y) M5 ~5 @+ X" W
' K! w. U" F8 K# S. O( u
早就见过这张图,当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇,从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。
: A8 H1 ~' Z. N8 _7 l4 n" s5 g
4 t o5 M p3 ^+ K3 o( E- r8 v1 |5 t. V: |" F" y$ U
8 B8 I6 Z: c% Q9 S0 j0 EX-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少,所以俯仰和横滚控制肯定是气动的,但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗?从襟翼、副翼、扰流板的设置来看,这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的,那还可能用射流控制偏航,就减小了正常飞行中的隐身短板了。
' B8 E9 P: c0 Q4 i
% R( ^, f1 s" c6 D射流效应(康达效应)其实是个挺奇妙的东西,有些“常识”的东西其实在射流效应框架下,是反常识的。
) j' W$ d+ y" @7 m2 p4 i' N
, q/ N) k; ~) J f; R; n- z! k
* Z1 p! a5 k1 B7 m- M6 C气流离开喷嘴后,在自由流动的情况下,流柱上下受到的空气压力是一样的,流柱本身会带动环境空气一起平直前进3 U- e; ?9 Y" c: B% i' S
& i3 I8 _" ~$ w+ q2 X$ ]
# M2 m$ a, g/ J: [% P/ u) @如果流柱下近处有一个板子,流柱下方就成为低压区& V9 s7 Y- ~, C) \ C) u: A
: C! G/ T/ i/ P0 i- _" n# z& A- t) m
如果压差足够大,流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船,也是一样的道理& Y3 O' ]% A' h2 C
" P4 ^5 ]( ~! ]% r, n# u6 t6 q& @$ ^5 ^. J" c- V
如果板子带弧面,流柱会在吸附过程中跟着拐弯,改变流向
& O- c' L; V; o% v/ ]& e9 t# P( q% t- P, z; ~* B
, a }8 Z$ O, Z/ {
板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话,拐角处形成低压区,进一步把流柱压向板子,增加吸附
; @( q ^1 T- U4 `7 [
! e3 r$ x4 O$ a+ y
' \' u: d( w8 k: e; J- S50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应
' d8 G3 s) v# f- z
& s0 T7 W. ^, ~/ t$ `
. P3 L8 t8 Q9 `4 Q8 i貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下,产生直接升力
6 l i r% m, J0 m( n) d/ V, x2 \, D
8 ]' `1 F, K \7 M5 i/ ~4 w. ~
采用NOTAR技术的直升机不用尾桨,而是绕尾桨支柱喷射气膜,不是直接产生反作用力,而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力1 X) e; E: U6 R) O6 A G
* Q3 q, H* B% U& g' C5 s& c+ e
机翼升力理论的主流是贝努利方程,另一路就是下洗气流理论,这也可以看作康达效应的一种应用
$ M7 g1 r: A0 |2 _5 V0 D, H7 D( Y& }) H3 H
D5 a$ p1 r1 P( z0 e/ e. W& ?
飞机起飞、着陆时,襟翼后退、放下后,作用不是直接产生反作用力,而是通过襟翼与机翼之间的缝隙,让翼下的高压气流流过,在襟翼上表面产生康达效应,达到增升。如果是直接的反作用力,就不需要费那个是后退再下垂了。对了,飞行中,翼下压力一定高于翼上,这是升力的根本
T t/ Y) P# ]& K- x9 H' @( U% S7 p7 m/ ~5 F
" }+ }, W. v z' e( |( GC-17的喷气襟翼完全下垂后,部份处在发动机喷流之中,但道理和“普通”襟翼是一样的,只是用喷气气流极大强化了康达效应
, @: c( Q) d q& @# z9 E) |6 p# d& k% w9 G0 g8 m
* H: H7 D" x) L1 K# z# B% S( Z
安-72更加直接,发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的,只是波音半途而废了,安东诺夫吃完了螃蟹3 `3 N& r$ k( ~( h, l8 w
* r* @# L$ J" q* n6 J8 Y8 ~
1 b4 s! t& W7 G
扯远了,回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力,控制偏航。这是无奈之举,增加阻力,损害隐身,控制作用还高度非线性,小偏度没用,稍微过限一点又动作太猛,但没办法的时候,有办法就是好办法
) m7 V/ }0 P. m7 C N; o2 J/ z0 l/ L7 h. C+ K/ M1 N
9 n+ g- r. L5 U* v% EX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力
?( Q1 ]/ f* G) M F+ U9 m! b. c
X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力,这可能是基准飞控的手段,也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确,但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗?在理论上是可以的,用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板,一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时,像襟翼放下一样,在形成一点直接的反作用力的同时,更多地引导康达效应。
$ ~% i- N$ D- H7 o9 o( G3 b9 I% \
比如说像左偏转的时候,背压使得左侧内压力升高,喷流自然向右侧“夺路而出”,但在偏转导板的引导和康达效应的作用下,在出口形成向左的偏转,形成推力转向。为了提高效果,可动隔板可以像双缝襟翼那样,分段可弯折。要是必要,三缝也可以,像指节一样弯折。5 \5 v" ?+ s- ]# I: y/ v+ o
# G% a* _- n2 K H( d. Q
但隔板长时间在高温喷流里工作,工作条件恶劣,这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁,受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来,这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了,对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|