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[工程技术] 楚汉两界的三国大战

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 楼主| 发表于 2018-2-8 10:07:37 | 显示全部楼层 |阅读模式
尽管中国商飞是小荷才露尖尖角,俄罗斯UAC也成功地首飞了MC-21,民航世界(尤其是高端的大型客机)还是大体上由波音、空客两家瓜分,在很长时间里,这个局面都不会改变。但在民航发动机世界里,倒是存在三国大战:通用电气、普拉特-惠特尼、罗尔斯-罗伊斯。法国赛峰(原斯奈克玛)不是独立的民航发动机制造厂家,主要通过与通用电气合资的CFM参与民航发动机的制造。除了这三家,中国商飞发动机正在研发长江系列,俄罗斯UAC发动机正在研制PD14和PD35系列,但两家离颠覆航发大三比飞机方面颠覆波音、空客更加遥远。
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& O0 q2 k9 W6 s' y9 T曾几何时,航发大三都是“全频谱”厂家,产品系列覆盖从小到大的全部推力要求范围。但几十年的大浪淘沙下来,民航发动机世界形成了相对稳定的魏蜀吴。通用电气好比魏国,从大推力的GE9X到中等推力的LEAP/CFM56到小推力的CF34,产品非常齐全。普拉特-惠特尼好比蜀国,专攻中等推力涡扇,除了与罗尔斯-罗伊斯合作但后者中途退出的V2500系列外,PW1000G齿轮驱动涡扇成为新一代主力,但在大推力和小推力方面都是缺门,只有与通用电气合作的GP7000(只有空客A380在用)算是例外。罗尔斯-罗伊斯好比吴国,在大推力方面有Trent系列,小推力方面有BR700等,但在中等推力方面缺门。罗尔斯-罗伊斯曾经与普拉特-惠特尼合组国际航空发动机公司(简称IAE),但在2011年退出了,股份卖给普拉特-惠特尼的东家联合技术公司。现在IAE里当然不止普拉特-惠特尼一家,还有德国MTU、日本航空发动机(没听说过这个公司没关系,这是皮包公司,由川崎、石川岛播磨和三菱组成),但谁说了才算不难想象。
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这个局面的形成要从波音777的诞生说起。在70年代,波音747是空中女王,载客量大,航程远,经济性好,成为各大航空公司的当然的旗舰,但波音747的经济性是以长途航线和高满座率为前提的。空客在70年代刚开张的时候,首先推出宽体中短程客机A300,这是一个奇怪但歪打正着的擦边球,既避开了波音747主宰的顶级市场,又用双发的经济性与三发的麦道DC-10、洛克希德L-1011相竞争,结果是洛克希德首先退出民航客机领域,麦道苦撑了二十年也撑不下去了,在21世纪初也退出了。
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在同时代,波音推出窄体的波音757和半宽体的波音767。波音757还是单通道,但机身长,重量大,飞短途经济性不如波音737,飞中长途载客量不如波音767和A300,而适合低流量点对点中远程航线的优点是在停产多年后才发现的。波音767是双通道,每排座位为独特的2+3+2,非常受旅客欢迎,没有人需要爬过两个邻座才能走上走道,但对于航空公司来说,双通道才比单通道每排才增加一个座位,机舱里被走道占用的非营利面积太大,经济性不好。. Z3 A5 t8 ?; l/ w2 m, D1 T

6 X2 G) i' Z) q2 Q/ w在波音747和767之间,波音本来是要推出三发的波音777的。一方面看到DC-10和L-1011的前车之鉴,另一方面看到A300的榜样,而双发的波音767拓开了“增程双发性能标准”(简称ETOPS)的新路,波音改主意了,研制全新的双发宽体大型客机,型号沿用了本来留给三发的波音777。2 ]9 A, J1 o6 A

4 t/ e* y, ]: F# K+ {! |从30年代开始,双发客机就要求单发故障继续起飞和单发飞行60分钟的能力,后者用以保证在飞行中单发故障时能安全抵达备降机场。单发飞行60分钟的要求限制了双发飞机可飞的航线。航线规划不能单看航程,而是航线上任意一点都必须能在60分钟之内飞抵就近的备降机场。单发能力从60分钟延长需要满足ETOPS认证。ETOPS-120可以单发飞行120分钟,使得双发飞机不再只能在只有密集机场的地区飞行,大大增加了航线规划的自由度,极大地增加了对航空公司的吸引力。现在ETOPS-180已经是常规,ETOPS-240都是可能的,事实上可以飞原先只有四发飞机能飞的任意航线了。更重要的是,从波音777开始,新飞机在型号认证的时候,就可以通过适当的验证试飞,获得相关的ETOPS认证,在投入商业飞行的第一天就可以飞越洋航线,而不像波音767时代,还需要在实际商业飞行若干年后,逐步扩大ETOPS的认证极限。4 p6 \  q% [# r' @

3 w6 D# Q3 W" a: ]+ X( e; t7 `波音777是革命性的,用双发达到了过去只有四发的波音747才能达到的航程和载客量,经济性更是远胜一筹。但波音777对发动机的推力和可靠性提出严酷的要求。而且波音为了商业运作的便利,提出可以由用户决定用什么发动机。通用电气、普拉特-惠特尼、罗尔斯-罗伊斯投入激烈竞争,各自推出GE90、PW4000、Trent 800系列高涵道比涡扇发动机。这些公司代表了民航发动机的最高水平,各自有忠实的拥趸,各有斩获。但不争的事实是,三家瓜分后,谁都不能得到充分的投资回报,最后的结果实际上是三败俱伤。
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! x" v$ I- e9 _3 T" ~6 O, I4 O波音777的真正发力是从第二代开始的。在波音研发波音777的时候,空客也在发力,但走了一条完全不同的技术路线。空客在成功的A300/310机体截面的基础上,拉长机身,采用全新的共用机翼,同时推出双发的A330和四发的A340,前者主打中近程,后者主打远程。A330的机体比波音767更宽,前者2+4+2的座位安排在经济性上秒杀后者的2+3+2。而且A330的货舱适合搭载流行的LD3航空集装箱,波音767则刚好小了一号。A330成功地扼杀了波音767,20多年后换用新一代高涵道比涡扇,作为A330NEO(NEO意为新发动机选项,继续使用现有发动机的称为CEO)在继续生产,但波音767只有靠货机和美国空军的KC-46加油机来维持生产线,客机早就停产了。
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1 v: P) {. _: t+ a6 R* I不过A340就被波音777碾压了。本来波音777只是载客量大,在航程方面并不突出。但在2000年,波音推出第二代的波音777-X计划,提高起飞重量,换用新一代高涵道比涡扇,最终成为波音777-200LR/-300ER,航程超过13000公里,-300ER的载客量更是接近400人,最终成为波音747-400的最大威胁,把自家的千年不倒空中女王谋杀了,空客的A340更是连渣都没剩下。2 G4 M+ `2 B6 D1 |2 B8 e0 z8 L

0 w" t4 f' a% z. F对于民航发动机界来说,这也是一个分水岭。有了波音777通吃三家的先例,波音并非没有再来一场浑水摸鱼的想法,但发动机公司有另外的想法。罗尔斯-罗伊斯在Trent 800的基础上,提出Trent 8104方案,但对再一次卷入三国混战很犹豫。普拉特-惠特尼提议以较小但技术更先进的PW6000为基础,研发大推力型,但要求波音承诺不搞三国混战,至少降低到两国角力。
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通用电气则玩了一招阴的:倒过来向波音提供5亿美元,作为把通用电气GE90-110B/-115B与波音777-200LR/-300ER整合的费用,并承诺GECAS(世界最大的飞机租赁公司之一,通用电气的属下)的大笔订单,但要求独家提供发动机。波音答应了。不仅如此,与波音737MAX和波音787在技术水平上相对应的波音777X(现在有标准机身长度的-8和加长机身的-9两种型号,这是第三代波音777,不要与前述波音777-X混淆)的发动机再次由通用电气独家提供,这就是GE90的深度发展型GE9X。
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这样就把罗尔斯-罗伊斯逼到与空客抱团,而普拉特-惠特尼则退出大推力涡扇,改而专攻中等推力涡扇,这就是现在的PW1000G齿轮驱动涡扇系列。有意思的是,一手操办的通用电气航发部总裁詹姆士·麦克纳尼现在是波音总裁。
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1 q! `8 `4 X+ K* b4 m% a0 }1 Q当然,说罗尔斯-罗伊斯与空客抱团,通用电气与波音抱团,这是简单化的说法。A320NEO在通用电气的LEAP和普拉特-惠特尼的PW1000G之间脚踩两头船,A330NEO和波音787在通用电气GEnx和罗尔斯-罗伊斯Trent 1000之间脚踩两头船;只有A350是罗尔斯-罗伊斯Trent XWB独家,还有波音737MAX、波音777-200LR/-300ER/-8/-9分别是通用电气LEAP和GE90独家。A380的GP7000是通用电气和普拉特-惠特尼合作的,没有罗尔斯-罗伊斯什么事。  m4 x$ F+ j" A# I
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现在的问题在于波音的新一代中型客机(New Midsize Aircraft,简称NMA),也称中间市场客机(Middle of the Market,简称MOM)。这是指载客量在200-250人之间、航程在7000-13000公里之间的客机,但到底是单通道还是双通道,多少基准载客量与航程,这些关键参数都还没有最后确定。# W& M8 J/ N! _- E  h% \9 p
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NMA的设计难题在于众口难调,双通道更加适合NMA载客量和航程要求的上端,单通道更加适合NMA下端,但NMA只能是一种飞机,不可能既是单通道又是双通道,像波音757/767那样同时推出两种飞机也已经被证明为不是好办法。波音在2017年巴黎航展前跃跃欲试要公布NMA,据说计划采用椭圆截面的双通道,兼顾双通道的载客量和航程潜力与接近单通道的经济性。但这在本质上还是双通道,身架偏大,草料消耗偏多,要是空客进一步加长A321NEO,推出A322NEO,并缩短A330NEO(称为A329NEO?),从两个方向夹攻,很可能使得双通道NMA日子难过。航展前各种信息反馈都指向航空公司更倾向于单通道NMA,波音到最后一秒钟又缩回去了,NMA依然是一个谜。, U; A: d" v1 y+ |
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但已经清楚的是NMA需要全新的发动机。不仅要求在可靠性、经济性方面更上一层楼,这也将是全新的中大推力级的发动机,定位在180-200kN(40000-45000磅)级,航发大三都没有现成型号。这将是三国恶战,还是两国死磕,现在还不清楚,但可以肯定地是,NMA发动机将重划航发世界地图的疆界。
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在过去,通用电气CF6、罗尔斯-罗伊斯RB211都在这一推力级,但这些都是为第一代宽体客机设计的,技术严重落伍,涵道比只有4-5一级,缺乏深度升级的潜力。现在主流产品系列里,GE90、Trent太大,LEAP、PW1000G则太小。从大推力缩小,或者从小推力放大,这都是可行的技术路线,问题是经济性和发展潜力。另一个更加深层的问题是基本技术路线。$ S* |$ Z1 O- T8 N0 h
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一般认为,涡扇发动机还有可观的发展余地。等容燃烧可以极大地提高工作温度和压力,对涡扇发动机是革命性的改进。涡电混动更是可以颠覆传统的发动机-飞机设计,因为短时间的电动助力可以补充最大推力,涡轮部分的最大推力要求降低到只要满足日常推力就够用了,这样可以降低体积、重量和油耗、维修等方面底要求。但在近期内,最现实的还是进一步增加涵道比,一般认为至少要达到10:1以上。不仅如此,还应该进一步提高核心发动机的压力比,以提高推重比;同时降低风扇的压力比,以提高推进效率。
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对于涡扇发动机来说,简单化地说,内涵道的出力来自高温燃气,喷流的能量包括动能和热能,动能部分产生推力,热能部分耗散到环境大气中,不产生推力;外涵道的出力来自风扇对气流加速的动能,这是“纯推力”。涵道比是涡扇发动机外涵道与内涵道空气流量之比,也是推力中外涵道与内涵道的出力之比。在总推力不变的情况下,提高涵道比可以减小内涵道的出力,因此降低油耗。第一代民航客机涡扇发动机(如普拉特-惠特尼JT8D)的涵道比只有1左右,第二代(如普拉特-惠特尼JT9D、通用电气CF6和罗尔斯-罗伊斯RB211)提高到4-5,现在(如通用电气GE90和罗尔斯-罗伊斯Trent XWB)已经提高到8.5-9.5一级,普拉特-惠特尼PW1000G则提高到12。
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要提高涵道比,最直接的办法就是加大风扇直径。但传统的双转子涡扇的低压压气机和风扇由同一根转轴驱动,在风扇最优转速和低压压气机最优转速之间难以兼顾。风扇的直径远远大于低压压气机,在理想情况下,风扇转速应该显著低于低压压气机。罗尔斯-罗伊斯的解决办法是三转子,代价是大大增加了重量和机械复杂性,可靠性和可维护性相应降低。另一方面,三转子貌似解决了风扇与低压压气机(在三转子结构里称为中亚压气机,与中压涡轮相对应)的转速矛盾,但驱动风扇的低压涡轮有理想的工作速度,不能太低,因此三转子的风扇转速实际上还是高于理想转速。
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& B4 U" C7 f% t8 h- Z0 d) b) |# I齿轮驱动风扇(简称GTF)则不同。普拉特-惠特尼的GTF采用双转子基本结构,但由低压转子上带动齿轮减速机构驱动风扇,以达到风扇转速与低压压气机转速的最优匹配。双转子比三转子简单、轻巧,齿轮减速机构增加了重量和复杂性,但最后平衡下来,还是有利的。三转子的罗尔斯-罗伊斯Trent 1000的涵道比达到10,采用GTF的普拉特-惠特尼PW1000G则达到12。
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  v% y2 W, X, P! d0 ~5 S% K4 V  [作为参照,典型涡桨如普拉特-惠特尼PT6的等效涵道比为50-60,因为涡桨的喷气基本上不产生推力,热能损失很小,燃油燃烧做功基本上都转化为螺旋桨的机械能,因此油耗更低。但涡桨的噪声很大,速度也提不高,涡扇依然是民航客机的主力推进技术。PW1000G不仅油耗低,而且噪声也达到新的境界,有人站在地面运转的PW1000G不到10米前给家人用手机打电话,当然依然噪杂,但双方都能听清对方,还能正常对话,这是以前所有涡扇闻所未闻的,涡桨更是不可想象的。% j4 h( h  b( o, }

5 R8 w3 K: z2 dGTF的低噪声是因为风扇叶尖速度低于音速,避免了音爆造成的刺耳噪声。普拉特-惠特尼并没有发明GTF,最早的GTF是加莱特TFE731,但出发点没有那么高大上,只是为了避免相对复杂的双转子结构,直接在单转子上加齿轮减速。TFE731的核心后来发展成台湾IDF战斗机的霍尼韦尔F124涡扇发动机。GTF的另一个成功应用是莱康明ALF502,这原是为落选的诺思罗普YA-9攻击机研发的,后来用于英国宇航BAe146,这是少见的四发小型支线客机,发动机噪声特别低,曾经用作英国女王专机,是女王的最爱。
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PW1000G的齿轮减速比为3:1,可以吸收30000马力的功率,风扇转速在“悠闲”的4000-5000转/分,低压压气机和低压涡轮在效率更高的12000-15000转/分。普拉特-惠特尼借助F-35B战斗机的F135发动机-升力风扇的齿轮减速机构经验,成功地设计了高度可靠的行星齿轮减速机构,只需要定期更换机油,全寿命内无需定期大修。
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GTF的好处不难理解,但在技术上问题多多。比如说,30000马力的齿轮箱即使效率达到99%,依然产生相当于300马力的热量,必须妥善、可靠地散热。要是在汽车上,这就是挺大马力的发动机了,但对于GTF,这只是废热,因此机油系统要求极高。在短短几年前,通用电气和罗尔斯-罗伊斯都对此嗤之以鼻,当普拉特-惠特尼在IAE内部强力推动GTF作为V2500的下一代时,罗尔斯-罗伊斯索性退出了IAE,因为根本不看好。# g3 J3 D0 \4 z' t: [8 D

9 o) ~5 a6 Y6 V& |! h# P& m事实上,GTF确实也遇到巨大的技术挑战。减速用的行星齿轮结构在制造上是很大的挑战,钛-铝复合结构的风扇叶片更是有严重的次品率问题,2016年初的合格率只有30%,到年底上升到75%,但依然跟不上需求,交货严重拖延,使得用户怨声载道。更糟糕的是启动时间问题。
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客机的大推力涡扇是非常精密的机械设备,启动不像汽车发动机那样,按个按钮、打起火来就能走了,有一定的步骤、需要一定的时间。与PW1000G同一推力级的CFM56和V2500大约需要1.5-2.5分钟,但PW1000G在一开始启动过程竟然需要7分钟。这是因为发动机停转后,冷却不均匀,轴会有一定的弯曲,如果不缓缓暖起来,可能造成有害振动。不过如果发动机刚停下就很快启动,就没有这个问题,因为还没有冷却下来。
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2 v5 e) ?( m# l4 ]  c1 _额外的启动时间不仅浪费燃油,也对机组的地面运作带来困扰。现代机场的运作很是紧凑,跑道一有空隙,塔台马上呼叫机长起飞,机长要是需要很长时间才能完成准备,有可能就错过了放飞的窗口,预留提前量不光是额外的麻烦,也影响机场周转效率。通过换用硬度更高的部件和软件优化,普拉特-惠特尼终于把启动时间压缩到2.5分钟左右。& v9 C/ E$ a4 L  M$ T. f+ I2 ]
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PS1000G还遇到其他问题。印度IndiGo的A320NEO机队被迫换下42台PW1000G,因为高温、高湿、高盐环境导致各种可靠性问题;美国 Spirit Air发现高空结冰问题,有一段时间里只得命令限制在30000英尺以下高度飞行;JetBlue则索性被普拉特-惠特尼要求把前3架用PW1000G的A321NEO换成用老式V2500的A321CEO。还有若干航空公司因为备件供应跟不上而被迫停飞。
& `1 i  }* w2 s
) K) A* x2 ~6 y# o9 L这些问题严重影响了用户的订购意愿。2016年全年里,PW1000G与LEAP的订单还是40:60,LEAP的领先幅度不算太大。2017年前8个月里,PW1000G对LEAP的订单数量竟然暴跌到10:90。这是惨痛的退步。更加焦心的是,到2017年7月,还有1523架飞机没有确定发动机选择,用户还在观望,如果PW1000G的问题不尽快解决,这里面很大部分倒向LEAP是完全可能的。+ K! I& G  i1 {0 D9 T) X8 ~) T( F0 i

6 z9 P1 r% u* c' c这不奇怪,通用电气通过深度优化,在传统双转子的GEnx上也做到了涵道比9.6,在LEAP-1A和-1C上更是做到了11(LEAP-1B因为波音737MAX的翼下空间限制,只能用较小尺寸的风扇,涵道比因此降低到9)。魏国的功力果然不一般。LEAP不仅性能上不亚于GTF,可靠性方面更是甩了GTF几条大街。2017年7月期间,在使用PW1000G的A320NEO里,46%至少停飞一周,而使用LEAP的则只有9%。没有问题的A320NEO用户则对油耗、噪音和其他性能赞不绝口。4 N0 a$ m3 a; O0 y
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但GTF的发展潜力是无疑的,代表了未来的方向。普拉特-惠特尼证明了齿轮减速的可行性和可靠性,剩下的问题都尽管是很难看的头条,但是可以克服的。罗尔斯-罗伊斯在悄悄地推动UltraFan计划,核心技术正是齿轮减速的双转子,已经成功地测试了可吸收功率高达70000马力的行星齿轮减速装置,直径80厘米,目标功率高达100000马力,可用于25000-110000磅推力的发动机。几十年后,罗尔斯-罗伊斯还是回到了双转子,尽管是带齿轮减速的双转子。通用电气则守口如瓶,但在不断挑战普拉特-惠特尼有关齿轮减速的各项专利,不能不使人猜测通用电气正在悄悄地侦察地形,准备在GTF方面突破。普拉特-惠特尼当然誓言坚守阵地,准备阻击一切胆敢爬上GTF阵地的竞争对手。
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专利正在成为新的战场。专利本来是用来在推广新发明的同时,保护发明人的权益。但现在专利越来越成为大公司狙击竞争对手的工具,反而用于扼杀竞争对手的新发明。专利应该概念具体、措辞明确、应用范围清晰、使用条件完整,在有经验的专利律师策划下,概念被抽象化,措辞被含混化,应用范围被模糊化,使用条件更是打埋伏,以达到最大覆盖范围,最大限度地限制竞争对手合法使用相似技术,同时不让竞争对手根据公开的专利摸透自己的关键技术。有时,申请人只是象征性地使用专利里提及的技术,以建立专利的合法性,但由于种种原因,并不真正使用,只是预埋地雷,不让竞争对手使用,或者堵住竞争对手的研究方向。还有一种做法是在老专利即将过期时,以完善技术的名义,释放一些原先埋伏的使用条件,申请新专利,在事实上延长原专利的有效期,继续在技术上划出禁入区,阻止竞争对手受益。还有一种做法是逆向思维,以貌似有潜力的专利诱骗竞争对手,把研发引上错误的方向。6 h9 F. U8 o# m& ?
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以保护知识产权为名的法律行动已经成为一些大公司的盈利工具,一些公司的法律事务副总裁多无牛毛,可以比负责研发、生产、营销、人事的副总裁加起来还多。另一方面,不严格符合专利法 的专利是可以挑战的,即使已经授予的专利也是可以推翻的。有时这是在已知的竞争对手的专利堡垒上打开突破口,有时这只是在竞争对手的迷魂阵里施放反迷魂阵,大家兵不厌诈。在这样的情况下,通用电气的法律攻势既理解为清除GTF的外围障碍,也可以理解为烟幕弹。真相只有到亮底牌的时候才知道。
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波音NMA的发动机选择对航发大三都十分关键。这在推力级上承上启下,采用的新技术可以较容易地渗透到更大或者更小推力级的发动机。通用电气当然力图保住全频谱产品系列。罗尔斯-罗伊斯有望填补中等推力的空档,重建全频谱产品系列。UltraFan原来主攻10万磅级大推力涡扇,但现在罗尔斯-罗伊斯明确表示,将用于中等推力发动机。普拉特-惠特尼则极力重新回到波音圈子,在没有大推力发动机可供波音787、777X选用的情况下,在波音737MAX选用清一色LEAP的情况下,NMA是普拉特-惠特尼的唯一机会,继续被排挤在世界民航客机的半壁江山之外对普拉特-惠特尼是不能接受的。
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波音会挑唆三国大战,还是缩短战线到两国拼争,甚至只对一家“开后门”?波音行动了,空客也必将跟进。但空客的后发制人比波音NMA更加难以琢磨,这将是超级加长的A322NEO,还是缩短的A330NEO-700?发动机选择是否像A320NEO一样由用户任选?波音和空客对NMA的决定将影响航发大三的未来30年。
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该用户从未签到

发表于 2018-2-8 11:00:44 | 显示全部楼层
晨大,在复合材料如果白菜化的前提下,320级的客机有可能采用前掠翼来省油吗?

点评

油菜: 5.0 给力: 5.0
涨姿势: 5.0
油菜: 5 给力: 5 涨姿势: 5
  发表于 2018-2-8 23:55

该用户从未签到

 楼主| 发表于 2018-2-8 12:05:16 | 显示全部楼层
笔笔 发表于 2018-2-7 21:00
3 V" {7 f3 K3 b3 j  d4 n8 i9 A' w7 o& E晨大,在复合材料如果白菜化的前提下,320级的客机有可能采用前掠翼来省油吗? ...

6 c% v8 X. r9 b9 T+ v8 y可能性总是有的,不过前掠翼不一定是省油的最好途径?为什么不用层流翼、超高展弦比翼呢?

该用户从未签到

发表于 2018-2-8 13:03:10 | 显示全部楼层
晨枫 发表于 2018-2-8 12:05
' D/ f9 Y4 j2 T5 @* t) \* Z( C可能性总是有的,不过前掠翼不一定是省油的最好途径?为什么不用层流翼、超高展弦比翼呢? ...

9 T/ L0 ^7 J( t1 `! q; w) |晨大这超高展弦比翼没前(钱)途啊,波音都在搞折叠翼了,这机场也的收费是按机翼大小收费的吧U2式的扑翼群众怕是不淡定没安全感,层流翼在减重上不如前掠翼吧,还有就是前掠翼能缩短起降矩离。前掠翼在理论和实践上的成熟度也比较高吧

该用户从未签到

 楼主| 发表于 2018-2-8 13:37:19 | 显示全部楼层
笔笔 发表于 2018-2-7 23:03" X  x+ d: `" w& b3 U9 g4 g  X8 t
晨大这超高展弦比翼没前(钱)途啊,波音都在搞折叠翼了,这机场也的收费是按机翼大小收费的吧U2式的扑翼 ...
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折叠翼不就是因为展弦比提高了吗?前掠翼就是把后掠翼倒一个个儿,除了翼尖扰流,后掠翼有的问题前掠翼一个不少,气动效率没有平直翼高,还有气动弹性发散问题。
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    14 小时前
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    发表于 2018-2-8 14:12:44 | 显示全部楼层
    有没有可能用全电?

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     楼主| 发表于 2018-2-8 22:01:36 | 显示全部楼层
    leekai 发表于 2018-2-8 00:12' D7 \! a( V% x# w9 c( p& Z* c
    有没有可能用全电?

    : Y( K, m. \  g9 Q在可预见的将来,不可能。
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    发表于 2018-2-10 15:52:19 | 显示全部楼层
    怪不得普惠搞GTF那么起劲,滑油系统上它家确实有独到的地方,不过话说10年前没GTF的时候,普惠已经被GE挤兑的准备放弃民用发动机生产领域了,要改行当专门的维修厂了。。7 l" O$ T- s) r( i, {1 F: J
    另外CFM56和V2500的启动那有那么长时间,V2500不清楚,CFM56正常情况下启动到慢车也就是45S左右,慢的PW4000也就是1分钟左右,2.5分钟才启动起来那就是启动悬挂了。当然,慢车状态下要暖车5分钟才能推油门到更高功率。机场的运行虽然紧凑,不过这几分钟暖车时间还是能有的,从机位推出的时间就够了。

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    发表于 2018-2-10 16:00:07 | 显示全部楼层
    xlan1976 发表于 2018-2-10 15:52" s1 T6 Y: }5 A  ]" y
    怪不得普惠搞GTF那么起劲,滑油系统上它家确实有独到的地方,不过话说10年前没GTF的时候,普惠已经被GE挤兑 ...

    3 T) ^! J5 e* S  t& P6 S% C( R看好齿轮,35B的那根轴真是牛X.

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     楼主| 发表于 2018-2-10 23:10:19 | 显示全部楼层
    本帖最后由 晨枫 于 2018-2-10 09:17 编辑
    ! {3 H: r( _$ X/ e% z
    xlan1976 发表于 2018-2-10 01:52
    - M; L  `: W* {" x/ E# N/ P7 W8 ?怪不得普惠搞GTF那么起劲,滑油系统上它家确实有独到的地方,不过话说10年前没GTF的时候,普惠已经被GE挤兑 ...
    2 }  h+ n) _9 l) j% K
    ! K, ~! K; O4 N- F
    最新消息:印度IndiGo的PW GTF版A320NEO接连发生空中停车,现在空客已经停止交付装用GTF的A320NEO了。
    $ ~: y. e, o- W5 v! R! Y5 R( d" M9 I- B5 l1 n. g  T/ p" M: ^0 p
    CFM56堪称神机啊,LEAP其实是深度改进的CFM56。暖车时间的问题,这5分钟是塔台放行后才开始的,在繁忙机场就等不及了。不能用国内机场节奏的紧凑程度来衡量,国内哪个机场(哪怕繁忙的北京首都、上海浦东)都赶不上欧美的枢纽机场。空管调度的效率(还是中国民航的安全规定?)还是低。
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    发表于 2018-2-19 20:55:59 | 显示全部楼层
    晨枫 发表于 2018-2-10 23:108 i4 F- K, ~  Z/ ?+ J* l. G* a
    最新消息:印度IndiGo的PW GTF版A320NEO接连发生空中停车,现在空客已经停止交付装用GTF的A320NEO了。
    5 S* N7 z9 Q  f/ o$ b
    : U, i4 u( X2 o6 O: {; RC ...

    2 q3 X. b) v2 u( o/ a不会的,塔台放行后,从机位拖至滑行道就差不多有5分钟了,再加上到位摘拖把/拖车,机务确认地面环境的时间,边推边开,暖车时间足够了。要说暖车时间,GENX比5分钟长的多,也没见谁抱怨暖车时间影响机场运行效率的。

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     楼主| 发表于 2018-2-19 22:46:50 | 显示全部楼层
    xlan1976 发表于 2018-2-19 06:55
    ; N) Z  h3 S: u! V不会的,塔台放行后,从机位拖至滑行道就差不多有5分钟了,再加上到位摘拖把/拖车,机务确认地面环境的时 ...
    8 F% d( k& s( [2 ]$ m
    你在用国内机场的周转率来衡量欧美高周转率的机场。GEnx那是787用的,周转率要求和A320根本不是同一个级别的,不能相比吧?
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    发表于 2018-2-20 00:08:20 | 显示全部楼层
    晨枫 发表于 2018-2-19 22:46# [. J! b- [+ q  ~2 c3 ^- U
    你在用国内机场的周转率来衡量欧美高周转率的机场。GEnx那是787用的,周转率要求和A320根本不是同一个级 ...
    ' e8 _( I: ]3 j* f
    其实没啥区别,国外的机场我也待过,不管怎么周转,基本的推出程序都是一样的,根本不在于暖车这五分钟,

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