TA的每日心情 | 开心 2019-5-3 12:57 |
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1、在一些关键点建桥时就做好了炸桥准备,似乎是国际惯例,南斯拉夫电影《桥》就表现了这一点,茅以升造的钱塘江铁路桥也有这个设计。不过都是预留了炸药室,到要炸时才装填炸药,不可能一开始就把炸药封存在里面。不光安全性问题,炸药还有个保存期,你不知道要等多少年才必须炸桥。这个炸药室在哪里是保密的,即使被敌特知道了,一两个人背的炸药不足以炸毁铁路桥,《桥》电影中有所夸张。- E& l, t+ }* H0 s: k" Q5 U
抗美援朝电影有个《奇袭康平桥》,那康平桥肯定也有炸药室,只是志愿军不知道在哪里,只好在桥墩顶上堆上炸药,否则可以少用不少。《桥》电影中突击队只好带上建桥工程师,同时因为保密,你问到知情人也不会告诉你。
9 L) ~) h& p) y: @0 R当然如果国力足够强盛,敌对势力大规模入侵的可能性极小也就没必要留这个炸药室,美国海龟硕士的故事有一定合理性,除了那预持炸药在里面。到一战时已经基本能排除大规模入侵的可能性,美国硕士不知留炸药室是可能的,如果是留欧的就不大可能不知道。/ n4 L8 D1 i& w1 X( s U
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2、平行运输法:
8 e' W3 d D4 s. A先看看铁路运行图:
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+ {6 |) [' V; e& {4 g0 L) u/ k# p这是单线(无自动闭塞,或者是有自动闭塞但两站间是一个闭塞区间。)的动行图(示意),复线的没见过,可能是另一个样子。 Y* _4 L, t, i3 `; D( u
图中ABCD表示这个调度室管段内的四个车站,0123是时间。实际应该上下还有相临管段的一个站,省略了。
, {9 M5 T; ^; N0 T8 V红色135是下行列车,蓝色246是上行列车。! C2 c; U/ p- e& N$ V, V: ?
从左向右,6次0:0从C站出发,0:20到B站停下避让0:10从A站开出的1次快车,1次0:30通过B站,0:40分6次B站开出1:00到A站。
# [1 B2 G) F/ b/ @" j4次0:23从D站出发0:43到C站停下避让0:50经过C站的1次快车。
4 ~) f( x1 e% {( ]5 u5 \很容易看懂此图。4 G3 H1 j1 ]! U4 d, ]7 x
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这种单线正常情况下的运行原则是在两站间只能有一列车运行,即使是同向,也得等前方列车到站后才能发后车。就象此图中最右上部分,同向的2次2:40到达A站后,在B站等待的4次才能出发(2:45)。
, ?, ^( u+ W+ D& p4 z) F7.23事故的最主要原因就在于此,在确认区间闭塞信号恢复正常前,调度应该等前方D3115次到站后再发后面的D301次,这样就能保证不出事故。
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1 ~7 [- t4 M) K换一种调度法,如下:
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# x2 i+ E, D% I+ G. R一个方向哗哗哗连续放过多列车,区间空出后反方向也哗哗哗连续放过多列车,这样能提高总的行车密度。
- A9 T: f6 m: H% a前一个方法行车线多为人字形,后一种方法就多为平行线。
4 \. Q1 D# X1 q; C4 g' z( a具体调度,能连续往前放多少车受中间及尽头车站股道数限制。比如此图的B站,上行2次到站停下,A站到B站连续下行四列车1、3、5次直接通过,第四列7次停下,再连续往A站放行2次和后到的4、6次,最多同时停两列,此站有三股道就够了。图中4、6次都在B站停几分钟是为等前方列车到站。
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在特殊条件下,还可以不等前方列车到站就发后车,如下图:
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这样行车密度更能大大提高,但带来不安全性也提高,这一般用在战时铁路随炸随修,列车时速快不了的情况下并且要增加安全措施。朝鲜战场上白天铁路被炸,傍晚开始抢修到半夜抢通,然后连续往前方放车直到前方停满然后往后方连放空车,空车放到天亮被炸损失也不大。
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