TA的每日心情 | 奋斗 2019-7-13 03:21 |
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本帖最后由 石工 于 2022-8-29 21:41 编辑
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, e5 W: b+ u) C& ?5 m如果是走换电路线的话, 以汽车为生产力工具进行闭环运行,电动汽车的应用场景是非常巨大的,因为行车的点(起点,终点或经过的要点)和线都相对固定,峰谷平稳,换电的瓶颈在于供需不匹配, 平时供大于求, 高峰期供不应求。
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之所以强调换电路线, 因为这是唯一在时间成本(进而是空间成本)上可以对抗油车模式的,1分钟内换电, 完胜其他任何电车路线,相对于氢能源汽车, 又安全的多。( @1 V' a/ H4 E% B0 {6 W
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从这个角度来看, 公交, 长途客货运都很容易采用换电模式,每100公里设一个换电点就能极大地缓解里程焦虑。而且这些车辆足够大, 可以双电池备份。在换电模式下, 反而可能是最容易实现的。
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n" m* }$ \! _: T- S, a" j3 g城市出租和物流配送方面, 虽然线路不固定, 里程有涨落, 但也具备集中批量采购, 兜圈子运营的特点, 按照城市规模布局换电站,如果采用通用接口, 在强制报废制度下, 是比较容易实现的。" T i5 Y" Q3 H& k& A/ d* a
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换电模式最难攻克的还是私家车这个开放市场, 因为不确定因素太多, 换电需求会高度集中在节假日远程出行的时候,平时则是能省就省, 永远在供大于求和供不应求之间激烈震荡。1 R6 O8 ^- r. S* r; Z
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# E. `0 ~; G6 k; a0 d接着想了想私家车换电需求峰谷的场景, 只想到一个破解之道: 一部分车主临时出借电池。' }/ `2 ~8 r' k9 i1 p9 R' Z$ I: e
I' y/ ^! u7 R' Y3 S Q" W首先, 车电分离,一车两电。每辆车嵌入一块小电池,50公里续航, 一块用来换电的大电池。大电池在产权上属于运营商。这一点基本都做到了。5 O8 D9 h2 R+ R- F, }
其次,在高峰期鼓励一部分车主把电池出借给充电站, 只用小电池。这中间需要一定的物质刺激,具体形式和金额可以细化。( v% ^4 m" t6 }$ H
第三,对高峰期用户, 鼓励提前退还电池,早还有奖, 晚还有罚。+ O/ ^+ o: i4 \( v- C7 ^
第四,把大电池方便地归还给出借方。
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0 d" i1 i( U5 t! X$ g6 A建立换电互助机制, 对冲熨平峰谷,如何?, i6 I6 u% T9 K! Y e
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