TA的每日心情 | 奋斗 3 天前 |
---|
签到天数: 2025 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑 . }( N* P' |3 z" N2 t& j& f# S
O+ a+ t# t% ~. L* A. v上一篇
3 p4 O3 _. W) }6 X9 p4 F) S- [/ v7 D* U: j; s% {
在调查员们看来,很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢?) K% K9 A8 {- U% E1 ~5 n
# q2 |) p4 ]" A/ M0 \! ~A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的,下面这个是侧视图:" K8 l1 [( ^- k" I: a
2 i( Q5 S S7 A: A3 |6 ^3 K3 w
7 J; T- p2 |2 m4 L0 T2 r
4 y( z9 W4 ^# {* {; _5 k5 h. o
复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆,复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨,对于飞行员来说,这个动作和收节流阀的动作差不多,区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时,手掌在节流阀上,手指自然下伸,在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。
6 B& _$ G) E8 m! h, J8 [* G% L1 }
! h" j3 ]5 O/ M u h& m, N空中客车的飞行计算机立刻做出反应,计算机进入复飞模式,指示发动机增加推力,机头上仰。虽然副驾驶推杆向下,飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。
, y S9 T1 m" B8 c# _
, M2 X/ P f+ l: ~四秒钟之后,两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论,只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆,最大的可能是机长做了这个操作;他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。
- E- u, o j. l
% W' u+ [0 C% O$ x2 f+ Y由于飞行计算机已经处在复飞模式,两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式,而不是机长希望的命令模式;更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力,计算机现在全面接管俯仰控制。; j, D3 G6 i T0 V, @
+ f( n# A: c7 V% ?
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序,由于副驾驶在推杆向下,升降舵是在机头向下的位置;为了让机头向上完成复飞,自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异,后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆,飞机还是在不断抬头上仰;更糟糕的是,副驾驶推杆越猛,自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面,最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置,而机组对这一切浑然不觉。
6 B. a4 c/ m9 _3 k! |6 H) [: e/ W5 K0 Z8 `/ t0 c; Z4 Y
这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式,于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话,他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的:从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式,从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式,就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理:你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧?图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的,野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747,用力推杆就能人工超越自动驾驶仪,他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。2 ~' i; m; k' V) ?0 V
- L% t5 q! A2 g N: ]3 a
到此为止,飞机在不断地上仰,空速在慢慢降低,但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度,空速127节,高度570英尺时,空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限,继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动,为了防止失速必须增加空速,为了增加空速必须增加发动机推力,于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常,水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力,只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度,短短几秒钟内仰角上升到52.6度,空速下降到75节以下,下面的失速坠毁已经是不可避免的了。( e( [9 u& n; c7 C4 V e7 o
( K8 v' i" f4 `7 E" Y4 N+ v: r
调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面,关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚,飞行员培训时更会教,不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面,两名飞行员的协调很成问题,机长前脚让副驾驶独立操纵,自己决定;后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令,并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶,完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉,终于走到万劫不复的地步。( V1 C" |/ C9 a1 D1 _% o
; i$ o; U4 ^' \% R% \6 j1 q
报告下面的结论更惊人:这不是A300/A310第一次出这种事,这是第四次。
6 |6 K. o/ ]0 I! a, Z% `9 Q9 V+ I
) ]0 j+ R' o* L; A8 D# n第一起降落时的配平失控发生在1985年3月,一架首批出厂的A300-600R身上。9 Q. d, p# Z4 b; j6 A
5 a8 P# ` o! a' y6 Y% d1 s2 V7 V% i第二起发生在1989年1月,一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆,结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度,高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事,解除复飞模式将配平调回正常状态,飞机最终安全降落。& \$ f/ p4 [; d& E2 N- D
' `- m8 e( u) @/ Z: I2 J9 D然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日,东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式,飞行员也做出了推杆操纵,于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置,而机长对升降舵的推杆输入是低头14度,当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功,于是自动解除复飞模式,将操纵交还给机组。机长见高度已经太高,只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止,飞机急剧上仰成88度仰角,窜升到4300英尺,空速掉到30节以下。由于空速太低,连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠,机组在1500英尺,245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升,并第二次失速后做出32度的俯冲,机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速,再做一次32度角俯冲,越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完,第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了,在11500英尺高度重新控制住飞机,安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样,真没想到德国人能把A310飞成这样!# y; @3 n( ?5 B# I. U5 Q7 g
- [2 F. X4 ^' C" U& z出了这样轰动全球民航界的事,空客和华航一点都没长进,终于有了名古屋。
7 v5 K" ^( I2 e3 w& ]3 e2 z4 I d
6 {, g7 ]5 w& Q1 k/ j! X番外篇 |
评分
-
查看全部评分
|