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本帖最后由 晨枫 于 2012-3-25 12:12 编辑 7 n& {* p8 g' |' S9 T( U! p2 z% f
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1、波音SUGAR FREEZE
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1 u4 E# T! x+ t# l8 ~SUGAR是NASA的N+4研究,计划要到2040-45才实用化。这是波音的SUGAR,subsonic ultra green aircraft research,采用braced wing,这是为加强超大展弦比机翼用的。超大展弦比机翼的升阻比特别高,所以滑翔机通常使用这种特别细长的机翼。但细长机翼的刚性很难保证,作为大型飞机的机翼尤其困难。在机翼下采用支架(brace)可以增强刚性,代价是重量和阻力,但看来还是合算的。
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6 _# y" \& B# y' M这是早期版,但是用桨扇发动机(UDR,unducted rotor),不知道怎么解决噪声问题9 m# a5 o* l( T: t+ ?; P
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6 v: V' N" g! x7 @; l3 o这个是升级版,注意尾巴上那个风扇,这东西是用来把机体表面呆滞的附面层吸走,re-energize后再排出,可以减阻3 q2 M, C# O: O9 S- I
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最新版本采用液态天然气,机头和机尾的两个罐子就是装载液态天然气的。美国的石油资源到底有多少可以争论,但美国的天然气资源是大大的,这是没有疑问的。加上加拿大的天然气资源,保证未来上百年的能源都没有问题,采用天然气动力有重大的意义。另外,液态天然气技术也为未来采用液氢铺路,这是环保内燃机/外燃机的根本出路。0 w% X$ I' j+ P4 _1 Z4 ]8 V. _
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超大展弦比机翼加上液态天然气,其中的吸引力不言而喻,但技术风险也非常大。液态天然气在迫降中的防爆太难解决了,另外机场的全套燃料设施都要改。/ X0 R2 m7 E3 I0 J n9 @
4 {7 \/ B* n5 z1 F# F2、超音速双翼机3 _1 G) M/ J$ ?
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双翼机是和低速、陈旧联系在一起的,二战之后,除了通用航空和运动航空,就不再有双翼机的市场了,但超音速双翼机是怎么回事呢?发明后掠翼的Adolf Busemann在30年代就提出超音速双翼机的概念,利用上下机翼之间的激波互相抵消来降低波导阻力。激波也是波动,是波动就可以反相对消。波导阻力和翼展的平方成正比,把单翼机改成双翼机,波导阻力降低,加上激波对消,阻力进一步降低。天才的思维真是不可思议啊!现在这个概念又回来了,瞧瞧这个:! |! G% h! V# ], Z) m, i# u
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4 I L" s y4 b7 k& F: x M/ R只能说,太丑了。这东西看来只有长时间超音速巡航才有意义,看会不会有人把这用于超音速巡航导弹?
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$ v+ x; `1 j8 S" V" L. k3、沟形翼
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6 \5 D& K2 Y* Y2 G2 W9 {Northrop Grumman在研究NASA N+3未来客机的时候(要求以B737-800为基准,降低油耗70%,NOx降低75%,机场噪声降低71dB,在2030-2035年达到实用),研究了一大堆特异气动外形,上面三个可以想象出好处来,但中间这个沟形翼(channel wing)太奇怪了。这是20年代就提出的老概念,用这个半桶作为加速上翼面空气的流道,也就是说,限制气流前后流动,阻止横向流动造成的升力损失,所以可以大大增升。失速速度可以低到20公里/小时以下,理论上可以实现垂直起落。不过沟形翼阻力较大,制造也复杂。重要的是,万一一台发动机故障,那不光是失去推力的问题,还要失去升力,这就死定了。左下的“飞行板砖”也很蛋疼。5 L9 L" n9 o/ L
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8 K4 K- S, D+ I7 A8 R沟形翼实际飞起来过1 B' T) h; c8 c8 o3 U
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看到对屏蔽发动机噪声也会很有效" l+ n; w. V0 ^( m% ?) c4 `
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