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本帖最后由 晨枫 于 2012-3-25 12:12 编辑 - N# i4 Q) ~: |* M8 _
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1、波音SUGAR FREEZE- u$ `* ~/ \( `, f9 r+ |
- h7 o8 `8 }6 h6 LSUGAR是NASA的N+4研究,计划要到2040-45才实用化。这是波音的SUGAR,subsonic ultra green aircraft research,采用braced wing,这是为加强超大展弦比机翼用的。超大展弦比机翼的升阻比特别高,所以滑翔机通常使用这种特别细长的机翼。但细长机翼的刚性很难保证,作为大型飞机的机翼尤其困难。在机翼下采用支架(brace)可以增强刚性,代价是重量和阻力,但看来还是合算的。) w- L4 w% N' d. M& F2 [$ U9 {
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8 S6 E5 g/ c! j6 [1 z' X这是早期版,但是用桨扇发动机(UDR,unducted rotor),不知道怎么解决噪声问题3 o/ {* p }4 D! {, k
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7 z" K2 k' U9 }/ V这个是升级版,注意尾巴上那个风扇,这东西是用来把机体表面呆滞的附面层吸走,re-energize后再排出,可以减阻
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最新版本采用液态天然气,机头和机尾的两个罐子就是装载液态天然气的。美国的石油资源到底有多少可以争论,但美国的天然气资源是大大的,这是没有疑问的。加上加拿大的天然气资源,保证未来上百年的能源都没有问题,采用天然气动力有重大的意义。另外,液态天然气技术也为未来采用液氢铺路,这是环保内燃机/外燃机的根本出路。
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, ]) K, l8 [, b. ~9 P- F超大展弦比机翼加上液态天然气,其中的吸引力不言而喻,但技术风险也非常大。液态天然气在迫降中的防爆太难解决了,另外机场的全套燃料设施都要改。
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7 D. x6 q1 w$ ` C2、超音速双翼机
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5 ~: D3 I7 v' u$ x5 ~$ X双翼机是和低速、陈旧联系在一起的,二战之后,除了通用航空和运动航空,就不再有双翼机的市场了,但超音速双翼机是怎么回事呢?发明后掠翼的Adolf Busemann在30年代就提出超音速双翼机的概念,利用上下机翼之间的激波互相抵消来降低波导阻力。激波也是波动,是波动就可以反相对消。波导阻力和翼展的平方成正比,把单翼机改成双翼机,波导阻力降低,加上激波对消,阻力进一步降低。天才的思维真是不可思议啊!现在这个概念又回来了,瞧瞧这个:
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# K- z- O8 H5 V7 |* l只能说,太丑了。这东西看来只有长时间超音速巡航才有意义,看会不会有人把这用于超音速巡航导弹?* n3 m% {. @# p/ C! [. d* l
5 `5 v2 ^8 G$ F% M5 p3、沟形翼$ j) n" u. J; J- `4 m* X
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; r( t2 v6 V' b( W6 o4 _. L6 ?Northrop Grumman在研究NASA N+3未来客机的时候(要求以B737-800为基准,降低油耗70%,NOx降低75%,机场噪声降低71dB,在2030-2035年达到实用),研究了一大堆特异气动外形,上面三个可以想象出好处来,但中间这个沟形翼(channel wing)太奇怪了。这是20年代就提出的老概念,用这个半桶作为加速上翼面空气的流道,也就是说,限制气流前后流动,阻止横向流动造成的升力损失,所以可以大大增升。失速速度可以低到20公里/小时以下,理论上可以实现垂直起落。不过沟形翼阻力较大,制造也复杂。重要的是,万一一台发动机故障,那不光是失去推力的问题,还要失去升力,这就死定了。左下的“飞行板砖”也很蛋疼。
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# b i5 e, u7 `# V. K" u8 }沟形翼实际飞起来过
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看到对屏蔽发动机噪声也会很有效7 S5 h% y* d5 N! s" A
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