B-52之子什么样

晨枫

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美国空军都不好意思了，开始给B-52张罗下一代了，现在当然还是早期预研阶段。现计划B-52至少服役到2050年代。B-52从1952年就开始制造了，最后型号为B-52H，在1960-62年间制造。到2050年代，“最新”的B-52也要88岁了。在逼着扛大活，实在缺乏“机道”。
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B-52也是意外成为老寿星的。出世没多久，战斗机就进入超音速时代。轰炸机要超音速还要够大，难度有点高，B-58造了116架，按照50年代标准，不算成功，B-52造了744架。
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B-1A按照高空高速设计，马上发现穿不透防空导弹和战斗机上射空空导弹的罗网，下马后，再以B-1B的形式，改为低空突防，再配以“史上最强大电子战”能力（要求能探测和压制所有雷达，当然后来发现做不到，探测还接近达标，压制就放弃了），获得第二春。真正的下一代是B-2，但造价实在太高，冷战也结束了，造了22架就腰斩了。

) [; B- R. C) a9 m这也是巡航导弹大行其道的时代，B-52外挂和发射巡航导弹的能力得到空前重视，使得B-52意外地成为冷战后美国空军最忙碌的轰炸机。甚至在B-1B解除核能力之后，依然保持核能力，与B-2一起成为核三位一体的空中一极。

- E$ ]+ h) a/ j# U( i4 L* JB-52由于40年代末的航空科技水平限制而形成的特殊构型反而歪打正着，以后几十年的航空科技实际上貌合神离了，所以现在运输机、客机的设计技术还不能简单应用于“B-52之子”。
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由于担心发动机进气与机体附近气流互相干扰，翼下发动机远离机体，这意外地使得内翼段翼下最适合重载外挂的地方腾出来，可用于挂在沉重的巡航导弹或者高超音速导弹，在挂载和发射时也对重心影响小。重要的是，主起落架为了直接安装在机体下，最有利于承力，但这样一来，也避开了内翼段的常规位置，代价是要用翼尖小轮在地面和滑行时平衡，避免翼尖触地。
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+ ?+ t/ @; {$ e但这样的布置是与现代翼下吊挂发动机的大型飞机相反的。
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1 [: A# ~( d% o( a/ H: {8 g由于设计技术的进步，现代大型飞机的发动机离机体很近，主起落架更是占据内翼段位置。这些都是减轻结构重量、提高气动效率的举措，但用于轰炸机，就不利于翼下外挂了。

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中国轰-6的发动机索性紧贴机体，整个机翼翼下都腾出来了，但起落架占了最好的位置，内翼段翼下空间有限，外翼段翼下也需要吊挂导弹，对机翼受力不友好，也限制了外挂的重量。
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4 V/ c5 i9 |& G4 B0 c1 ]1 `+ ?. v6 `B-1B的中央机体宽大，但发动机占据了两侧空间，而活动翼段不可能外挂沉重的巡航导弹、高超音速导弹，外八字起落架还使得机体下也难以携带超长导弹。勉强安装的外挂挂架怎么看怎么别扭，也没法外挂多少。图-160的问题差不多。

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& b6 P2 F  Q2 N. i6 H. cB-21这样的飞翼即使不顾忌隐身，也缺乏有用的机身下空间，没法吊挂多大的导弹。
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$ T7 ?% C2 S# J: K/ i  g$ c但是翼身融合体（BWB）或许可以提供新的启示。

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BWB在外观上接近飞翼，但内部结构还是有明确的机体（尽管压扁、向两侧延展）和机翼，飞翼则是机体、机翼浑然一体的。在气动上，飞翼因为乘员、载荷直接装在机翼内，翼型必然肥厚，只适宜亚音速飞行；翼身融合体的乘员和载荷都在较为肥厚的中央机体内，机翼保持纤薄，气动设计灵活度大多了。
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由于宽大的中央机体，主起落架不需要占用内翼段空间。发动机布置很灵活，装在机尾上方还可以有附面层抽吸的作用，降低阻力。上单翼则有利于翼下挂载大型导弹。宽大、肥厚的中央机体本身就是很好的弹舱空间，不过同等起飞重量的BWB比筒体-机翼的常规飞机短得多，太长的导弹机内还真不便携带，翼下总是空间余地更大。
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+ S: G2 I! D8 k+ y在气动效率上，BWB与相似载客量的波音37相比，理论上可以省油一半，因为升阻比高得多。换成轰炸机，这就意味着同样起飞重量下航程大得多。
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其实，在通常的认知中，隐身轰炸机没法外挂，外挂轰炸机没法隐身，BWB或许提供了独特的合二为一的新思路，既在很大程度上实现了飞翼的隐身性，又保留了携带大型导弹的能力，还因为可以利用传统的机体、机翼制造技术而降低制造成本。

这会成为“B-52之子”的选择吗？这会成为任何其他新型战略轰炸机的选择吗？

五月

; q, K0 m8 p5 i, |: h$ H1 a" z* hB-52之子长得像生气的河豚。一代不如一代啊。

晨大曰：“B-52佳人，生汝兄弟，犊耳！”

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nukearchie

请问B-52换发为啥还是八发不是四发？

晨枫

nukearchie 发表于 2026-5-10 18:23
+ ^. @# _& g+ o8 E" y% `6 @请问B-52换发为啥还是八发不是四发？

不用换发动机吊舱和燃油系统，省事。