|
|
看见大家对保时捷康泰的热烈讨论，我觉得该写点什么了。作为一个行业相关人员，由于知道的敏感信息比较多，所以限制了这篇帖子的范围和准确度，只是希望坛友们看过这篇文章后，对德国汽车产业的某些方面有一个初略的了解，以后谈论起来也比较言之有物。
, R' F# n9 ?' e% m/ [2 U5 R$ ~3 {; e9 \% S
德国汽车工业从戴姆勒的第一辆车开始，已经走过了近150年的历程。虽然其间被美国和日本反超，但这10年来靠着大众在中国市场的耕耘，又夺回了世界第一的宝座。汽车是世界上产值最高的工业产品，这也代表着这个产业的复杂性也是工业界之最。一个车厂如果要上新项目，那更是需要反复论证，耗资耗时巨大。我没记错的话，大众集团这10年来一直是世界上对研发投入最大的公司，直到前年才被亚马逊和谷歌超过。, C7 s V- h) N" @/ T" c
v3 ], O7 m# V1 ^![]() % @+ g3 Y* B3 T% Z! Z
. _5 X. S# D7 E这几年以特斯拉为代表的造车新势力红得一塌糊涂，德国车厂相对就低调了很多。低调归低调，该赚的钱也没少赚。特别是德国车厂这两年主攻SUV后，利润更加丰厚。在欧洲主要国家，电动车到目前为止，都只是政界和媒体在吆喝，车厂和消费者并不买账。当然，欧盟2021年会对二氧化碳超排采取惩罚，如果欧洲车厂还是延续现在的车型销售比例的话，每年会被处以320亿欧元的罚金。于是生产和销售更多的电动车，终于提上了德国车厂的主要日程。
$ T# N. z- [* {' ?9 p+ @2 y' v' k, m9 R
大家都知道，不同于传统的燃油车，电动汽车的核心是电池-电池管理系统-电机。除了电机外，其他部分都不是传统汽车零部件供应商的强项。这就对德国车企的采购系统带来了巨大的挑战。车企如果要采购一个零部件，需要采购-质量-研发，这三个部门一起协调。供应商还要通过德国汽车质量认证系统VDA的评级。VDA又涉及了硬件，软件等不同的类别。这些条条框框就是传统供应商要配合起来都非常吃力，更别说是对汽车行业一知半解的电池厂了。现在的情况就是电池厂闲车厂体制僵化，反应速度慢。车厂又觉得电池厂都是些汽车外行。所以，就发生了日韩某大型电池企业的欧洲分厂，被某德系车厂质量分级连毙3次的尴尬事件。
J j& E4 q/ ], v- q( j
/ Z: K9 r {- {- ~![]() / z& n4 m5 L2 V2 _, q2 S; W) N7 {
VDA系统的结构
& S/ B% v, e5 R
5 N- w |- v6 O" u2 r8 }- Q ~0 k1 G
要解决上面的问题可以从以下几方面入手：7 ~+ E3 Q7 j& \* M* N$ g
1.车厂和电池厂紧密合作，互相了解对方的需求，互相帮助。这个模式其实是最优解决方案，但需要车厂投入大量的人力去协助各个电池供应商。即使车厂有资金和意愿，也不容易凑齐这么多专业人士。3 h4 W8 g* @- T8 u/ ?
2.电池厂雇佣车厂高级经理人，把电池厂改造成与汽车系统兼容的企业。问题是车厂高级经理人都是欧洲人，现在拿着高薪，做着相对悠闲的工作，谁会跟打了鸡血一般的东亚企业卖命？退一步说，即使能找到这样的人，他又能在东亚企业文化背景下施展得开手脚吗？
- ^( g7 \0 F. A) a6 ^' F3.电池厂委托像我司这样（软广）在汽车领域人脉丰富的咨询公司，帮他们约见车厂采购-质量-研发这些关键部门的高层，然后替他们组建质量评审团队，进行内部评级和改善，帮他们拿到供应商入场券。这样的好处是形式灵活。问题是，外来的咨询公司对电池厂的各个山头不够了解，容易触犯各部门的利益。如果没有大老板的决心，很难推动改革。; z+ y$ ^' S8 Q; G
, N0 o1 `/ ]9 I" r
![]()
) y9 J4 t. E0 Y4 Q# Z/ N1 t3 w4 n大众MEB平台的动力总成结构图，及电池价格的发展。& R5 j4 c, L0 p- Z7 h
; M% n4 Q }) \4 h, Q; \' ^5 N+ [
# R$ u2 }9 P3 Q+ j0 `
但以上这些难题，在车厂和电池厂的磨合期过了以后，终究会被解决掉。到那时候，德（日）系车厂就会与电动系统的供应商一起，形成一个完整契合的工业体系。大浪淘沙，如果现在的造车新势力及电池厂跟不上脚步的话，估计有很大的可能会被这个体系碾压。0 [" @; A& A e
2 ?3 {$ M# j. D; V5 U8 f |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2019-9-8 23:26:36
发表于 2019-9-9 01:52:24
发表于 2019-9-9 05:49:53
