TA的每日心情 | 奋斗
昨天 10:37 |
|---|
签到天数: 2170 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 MacArthur 于 2019-4-9 11:45 编辑 ; ?! E7 y' N6 W+ k6 s6 w% c7 q
3 O# D% j: e# Y \% M
上一篇
, Q* H# W6 P7 S1 v% a8 \& g1 ~. {% s1 A7 u6 E X. g/ l/ [2 c% T
在调查员们看来，很明显140航班在副驾驶误碰复飞手柄以前一切正常。那么副驾驶是怎么会误碰复飞手柄的呢？- Y$ X) M/ I; K
$ g/ h) ~2 [% o# B0 t2 K
A300-600R的节流阀和复飞手柄结构是这个样子的，下面这个是侧视图：
8 y$ a* c; l7 J3 D
- C' `. N5 a: b
S* J" |& R7 p) G) ^2 |! O, ~, N# V" R; ^) r7 _& y
复飞手柄是节流阀下面的那个小拨杆，复飞操作的第一步是把复飞手柄向后拨，对于飞行员来说，这个动作和收节流阀的动作差不多，区别是手放在哪里。一个最大的可能性是副驾驶收节流阀时，手掌在节流阀上，手指自然下伸，在回拉的过程中连带着触发了复飞手柄(见下图右)。
( \& S& V8 e( ^3 C# l0 W! w/ y" ]0 G; X+ c
空中客车的飞行计算机立刻做出反应，计算机进入复飞模式，指示发动机增加推力，机头上仰。虽然副驾驶推杆向下，飞机已偏离了正常下滑道转入平飞。% J1 t6 X$ v* C/ q8 e, g$ O6 c; z
3 s! D K. E1 I0 A0 i4 Q3 y- j) z0 l
四秒钟之后，两个自动驾驶仪同时接通。鉴于舱音记录仪上机组对接通自动驾驶完全没有讨论，只能假定一名飞行员在另一人不知情的情况下接通了自动驾驶。由于副驾驶正在用力推杆，最大的可能是机长做了这个操作；他的想法可能是让自动驾驶仪帮助副驾驶重新截获下滑道。" M: s1 w' |, X8 W
& [! W9 N, r3 ^$ o2 c% C由于飞行计算机已经处在复飞模式，两个自动驾驶仪一接通就自动进入复飞模式，而不是机长希望的命令模式；更糟的是自动驾驶仪的接通剥夺了机组人工调节俯仰配平的能力，计算机现在全面接管俯仰控制。$ `; J% k' ]+ k# e1 a8 b
. \- x; b' F$ ]: C# o R
自动驾驶仪开始执行预设的复飞程序，由于副驾驶在推杆向下，升降舵是在机头向下的位置；为了让机头向上完成复飞，自动驾驶仪毫不犹豫地选择了水平安定面。由于升降舵和水平安定面面积的巨大差异，后者的气动效应要远远大于前者。任凭副驾驶使出全力推杆，飞机还是在不断抬头上仰；更糟糕的是，副驾驶推杆越猛，自动驾驶仪就越认为要进一步调整水平安定面，最终使水平安定面到达了机头上仰的极限位置，而机组对这一切浑然不觉。/ V# c7 }+ x" r
. I9 y: l2 _# a, F
这期间机长倒是发现飞机处于复飞模式，于是指示副驾驶解除。鉴于机长8:14:58那句“降落模式”的话，他很可能是要求副驾驶从复飞模式直接改成降落模式。不幸的是A300的飞控系统的模式转换是这样设计的：从复飞模式可以进入除降落模式以外的所有模式，从复飞模式以外的所有模式可以进入降落模式，就是不能直接从复飞模式转入降落模式。这个听起来很有道理：你一旦开始复飞了总要转一圈才能再降落吧？图卢兹的设计师们完全没有料到这世界上有王机长这样玩C-47出身的，野战机场任意地拉杆就起推杆就降。王机长另外飞的一种机型是747，用力推杆就能人工超越自动驾驶仪，他那8000小时飞行经验现在全都成了不利因素。
1 e, v1 [4 F# O2 W1 o6 E3 _( W: @! x
到此为止，飞机在不断地上仰，空速在慢慢降低，但还没有到完全失控的状态。但当A300的攻角达到11.5度，空速127节，高度570英尺时，空中客车的计算机发现在攻角已经到达极限，继续抬升就要失速了。预设的失速保护程序自动启动，为了防止失速必须增加空速，为了增加空速必须增加发动机推力，于是两台发动机推力全开。在俯仰配平极度不正常，水平安定面到达抬头极限的情况下采用大推力，只会使飞机仰角急剧抬升。当王机长接管操纵时飞机的仰角已经达到21.5度，短短几秒钟内仰角上升到52.6度，空速下降到75节以下，下面的失速坠毁已经是不可避免的了。" H9 s: i& U* R" Y0 z
( L1 R( i$ ~, G( o
调查的结论是这是一起严重的人机冲突酿成的事故。一方面，关于空中客车飞控系统模式转换的说明在A300的飞行员手册里面说得很清楚，飞行员培训时更会教，不知两名华航的飞行员为什么都没有学进去。另一方面，两名飞行员的协调很成问题，机长前脚让副驾驶独立操纵，自己决定；后脚就在副驾驶误触复飞手柄之后象连珠炮一样地发号施令，并在副驾驶不知情的情况下接通自动驾驶，完全打断了后者处理的思路。随着自动驾驶的接通和机组对飞控系统的不熟悉，终于走到万劫不复的地步。0 @/ l, C$ b: Z
# e& a* }2 N/ Y+ q( P报告下面的结论更惊人：这不是A300/A310第一次出这种事，这是第四次。 w3 L# i7 H2 z* `" j# Q
6 r1 @, _* D6 z4 v' U6 ^/ ]
第一起降落时的配平失控发生在1985年3月，一架首批出厂的A300-600R身上。% G5 J# x7 o9 I3 {! Y
. p- _8 ~0 U9 p) c0 h" m$ _第二起发生在1989年1月，一架芬兰航空的A300客机在赫尔辛基降落前机长在865英尺高度误触复飞手柄然后又试图推杆，结果下面的事情和华航140一模一样。幸运的是在飞机仰角到达35.5度，高度2250英尺时机长明白了到底是怎么回事，解除复飞模式将配平调回正常状态，飞机最终安全降落。
& s9 O% H/ p5 ~( n5 | C4 Y: e X3 K( c+ G
6 T9 N% @6 g6 Q x9 `5 l' S. y然后就是轰动民航界的莫斯科机场事件。1991年2月11日，东德航空公司Interflug的一架A310-300飞临莫斯科谢列明季耶沃机场准备降落。在最后进近的时刻自动驾驶仪进入复飞模式，飞行员也做出了推杆操纵，于是自动驾驶毫无悬念地将水平安定面调到抬头12度位置，而机长对升降舵的推杆输入是低头14度，当飞机上升到2100英尺时自动驾驶仪认为复飞成功，于是自动解除复飞模式，将操纵交还给机组。机长见高度已经太高，只能再飞一圈重新降落。机长的推杆输入一停止，飞机急剧上仰成88度仰角，窜升到4300英尺，空速掉到30节以下。由于空速太低，连失速警告都不工作了。A310以42度俯角失速下坠，机组在1500英尺，245节空速下奇迹般地拉了一个1.7G的机动改出俯冲。随后A310以70度仰角再次上升，并第二次失速后做出32度的俯冲，机组在1800英尺高度再度改出。空中客车然后以74度仰角第三次上升到7000英尺后失速，再做一次32度角俯冲，越战越勇的机组在3600英尺改出。这还没完，第四次急剧上升中A310冲高到9000英尺时坐了三次过山车的机组终于搞明白了，在11500英尺高度重新控制住飞机，安全降落。莫斯科机场的塔台控制下巴都要掉下来了 -- 俺见过茹科夫斯基的人把苏-27飞成这样，真没想到德国人能把A310飞成这样！
% Y. S: z% X1 p, R7 o( v' d
# Q( S( `+ P6 d9 W8 m* b" Z( ?出了这样轰动全球民航界的事，空客和华航一点都没长进，终于有了名古屋。2 s- }% C! p! v6 d7 `
9 n4 ^+ [) t7 X- R1 n
番外篇 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2013-2-7 04:24:43
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
楼主
，果不其然。# \, }/ M2 ^, j# N8 R ]( c) `
