|
|
本帖最后由 晨枫 于 2023-2-12 14:50 编辑
3 N0 Z8 e- G# Y* x% Z6 D, {% m) K0 J- l2 `0 B
![]()
3 L. U+ l/ _( C! r3 f% |5 D. d4 S1 F4 }7 E4 N6 W
早就见过这张图，当时就对X-47B尾喷管里这个隔板好奇，从来没有见到过任何喷气发动机的尾喷口有这样的隔板。5 f+ b9 u" k0 X. V6 h# q7 a
% E8 N8 I( U' M5 _8 y3 D8 Q2 ]2 T2 X/ O
![]()
& ]& K! i) u. ?6 t1 t
" Y6 g* x' q5 x* f- c: T1 qX-47B襟翼、副翼、扰流板一样不少，所以俯仰和横滚控制肯定是气动的，但偏航控制是像B-2那样用差动阻力吗？从襟翼、副翼、扰流板的设置来看，这当然是可以做到的。但尾喷管里这个竖撑要是可动的，那还可能用射流控制偏航，就减小了正常飞行中的隐身短板了。/ L! Z. Z$ N5 m( u" R
/ w$ Z- R9 G8 n; p) |射流效应（康达效应）其实是个挺奇妙的东西，有些“常识”的东西其实在射流效应框架下，是反常识的。! G4 H- C( L' M) w+ K4 m) c) a+ Y/ W
% J3 Q. Z/ s' u! o. k![]() " |, G( O7 F& y
气流离开喷嘴后，在自由流动的情况下，流柱上下受到的空气压力是一样的，流柱本身会带动环境空气一起平直前进7 V k" w! s) r3 a
2 X3 j$ p1 ?8 m, o! G2 n/ Y O
![]()
& T" n) @6 `& x6 X: X; P* S如果流柱下近处有一个板子，流柱下方就成为低压区0 ?% \+ W# M6 J ]" |
9 _$ |% p7 U; x; p A$ [) i
![]()
( U- J# J1 E; K* ?5 N* y+ R B如果压差足够大，流柱会向板子方向吸附。大船附近小船容易被吸引向大船，也是一样的道理/ X! S; p: x" t' l" B; t! ^1 j0 y0 H& w
, C9 f8 U/ D5 S4 F1 `3 d![]() + ~. X3 t; ^; ~6 ~0 _
如果板子带弧面，流柱会在吸附过程中跟着拐弯，改变流向& S* f. k2 Y w3 m
- C# W4 B& y6 L% _' b![]() ; ]- f) C+ \6 r8 H% z! ?8 B0 f
板子根部带一个垂直的堰板或者凸台的话，拐角处形成低压区，进一步把流柱压向板子，增加吸附
6 c! x7 j/ T; Z! w4 R! r! ~+ }3 i* v4 Y
![]()
! Z# y: X' T* U u* m: R9 z50年代曾经名噪一时的“飞碟”就是利用康达效应4 l; A; S! I/ J' Z) E
9 T. i# u8 G# Y6 P& b! q![]()
* J8 M5 [/ M# N$ T3 i. a9 k' s$ m貌似水平向外的气流因为康达效应弯曲向下，产生直接升力
h- Z+ c3 r3 J$ |1 E1 h) L0 W- {6 M: t0 R' q
![]() 5 i! m# L3 i* q3 {$ v5 w$ ^3 v% h5 o
采用NOTAR技术的直升机不用尾桨，而是绕尾桨支柱喷射气膜，不是直接产生反作用力，而是利用环流的康达效应拉动更大的反作用力
( {; [. a) T- ?& o/ }2 y6 J; d7 j
0 a' N: B; t, c( N- ]![]()
8 y, ^, X5 K n% y3 F4 `机翼升力理论的主流是贝努利方程，另一路就是下洗气流理论，这也可以看作康达效应的一种应用& o! P9 i( K" u: l3 C1 t
$ _2 X7 c) j" ]9 E
![]() 5 c) O, j; P0 U2 S/ j3 V1 \3 B$ C
飞机起飞、着陆时，襟翼后退、放下后，作用不是直接产生反作用力，而是通过襟翼与机翼之间的缝隙，让翼下的高压气流流过，在襟翼上表面产生康达效应，达到增升。如果是直接的反作用力，就不需要费那个是后退再下垂了。对了，飞行中，翼下压力一定高于翼上，这是升力的根本$ a' m) A/ O- |& S3 f8 r9 y
* w4 C, F2 @1 \7 l![]() 9 C! i, h: [# p
C-17的喷气襟翼完全下垂后，部份处在发动机喷流之中，但道理和“普通”襟翼是一样的，只是用喷气气流极大强化了康达效应0 a8 x. F% Q% J$ `; y
9 V' ~' A7 E2 }5 \; d; I( |![]()
' j. R9 \% G7 e' S4 }- ^安-72更加直接，发动机喷流直接在机翼上表面促进康达效应。其实波音YC-15是首先吃的螃蟹的，只是波音半途而废了，安东诺夫吃完了螃蟹+ N+ k: E% W. ^ t( X
; _. ]% x% b* _![]() 2 R& Y8 ~/ A: J. t' r( `' Z
扯远了，回到无尾飞翼。B-2控制偏航的办法是用外段的上下对称的减速板形成差动阻力，控制偏航。这是无奈之举，增加阻力，损害隐身，控制作用还高度非线性，小偏度没用，稍微过限一点又动作太猛，但没办法的时候，有办法就是好办法4 n Z% Q2 v3 t3 ]3 W" y/ B
9 o. T8 g" o- H0 H" A![]() 2 y& W" [; J8 b1 x5 T: M/ c$ ]+ E
X-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力# S/ _+ D! M/ g6 Z( `* Z$ g
8 e$ B& c! O0 ?8 WX-47B也有用扰流板和襟翼的组合形成差动阻力的能力，这可能是基准飞控的手段，也用于在友好空域的精确飞控。不是说这有多精确，但逼近是成熟技术。但在敌对空域能用尾喷管里的竖版吗？在理论上是可以的，用射流控制。这需要在内喷管就有一定长度的纵隔板，一直延伸到喷口的可动隔板。左右偏转时，像襟翼放下一样，在形成一点直接的反作用力的同时，更多地引导康达效应。# s% a- N; O- h6 D# D
& H3 R: |% B2 z$ y4 U8 Y比如说像左偏转的时候，背压使得左侧内压力升高，喷流自然向右侧“夺路而出”，但在偏转导板的引导和康达效应的作用下，在出口形成向左的偏转，形成推力转向。为了提高效果，可动隔板可以像双缝襟翼那样，分段可弯折。要是必要，三缝也可以，像指节一样弯折。
' z- z" ?& x8 v5 G B6 \! s: Y
% }- G( z3 D [但隔板长时间在高温喷流里工作，工作条件恶劣，这是一个问题。好在隔板的上下端就是喷口内壁，受力和作动机构比“全裸”的推力转向喷管好解决。说起来，这本来就是内置的推力转向喷管。要是解决了，对无尾飞翼有大用。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2023-2-13 03:44:03
