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* B, R: v+ h8 L- V4 G/ VMC-21只是刚完成首飞而已,谈不上使用、维修经验和数据。设计而无使用的经验是算不上靠得住的经验的。如果MC-21已经有了10年使用经验,那就另当别论了。另一方面,中国在战斗机上的复材机翼使用经验比俄罗斯多多了。/ g$ ^/ R! r3 X; |" I3 a3 Y
8 o' p" U. I5 d. L" R* [图-204有小翼,这个倒是忽略了。图-204只是飞起来了而已,设计和制造水平顶多平平。作为民航客机,十几年下来了,只有80几架的产量,这是在不能算成功。MC-21的翼尖设计很简单,很难认为是设计水平高超的结果。翼尖小翼是减阻的一个方法,但没有任何翼尖减阻措施在斤斤计较的客机设计上很不妥。, w) J& d& T# S! k! ?: y' }
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UAC的这些欧美合作伙伴,只要有需要,商飞完全有可能直接联系。3 Y. f+ ~* s+ Q0 Z8 D# O4 R* y$ q
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俄罗斯的发动机、航电、飞控很难被商飞看中。俄罗斯的军用航电和飞控硬件水平还不如中国,而民航飞机的飞控软件的难度比战斗机低一个层次。9 z8 d( t% Z' |. B/ n1 \7 T
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除非中国买不到西方的发动机,俄罗斯的民航发动机几乎肯定达不到商飞的要求。PS90的涵道比是4.5:1级的,是70年代RR的RB211同级的。在研的PD-14的涵道比达到8.5:1了,但LEAP是10:1,PW1000G是11-12:1,这可不只是差一点点啊,还没算入可靠性和油耗问题。5 I+ D; S, Z' @' F+ [
' u/ n- | B( |: G- d. M, |C929这一级飞机有可能用于加油机,但客机为基础的加油机在未来的生存力有问题。KC-46至少会用40-50年没错,但C929离有可能改型为加油机还差20年呢。
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A1 w) V+ k3 }预警机、电子战机的小型化已经是趋势,以公务机为基础而不是大型客机为基础,更不可能用C929那么大的。 |
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