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本帖最后由 晨枫 于 2023-2-13 14:18 编辑 ) D3 v8 K6 a# b9 i5 q, O
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《流浪地球2》上映后，歼-20C成为热门话题。这当然是电影里的情节，但歼-20C是否……能够……成真？很遗憾，基本上不可能。 @; X, n" f* z o. L! G, P0 s
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* F& s& s' U, ]6 f+ `+ M: _- }《流浪地球2》里出现歼-20C，谁都知道这是电影里虚构的，但谁都会遐想一番：没准这是真的呢？! u- B J9 N8 E! t! ~* Z- \$ f! t
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; g' O8 S) T! R& _8 ?在电影里，歼-20C是可垂直起落的歼-20改型，在思路上接近F-35B3 n6 a# T& w$ n0 s
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% W( V7 r' T g0 ~& @还有人认真地画出三维图
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+ l) N+ B1 M4 c, `垂直起落战斗机可算战斗机研发历史上的一株奇树，五花八门的设计可能超过其他“常规”战斗机的总和，有奇思妙想，也有胡思乱想，最终都脱离不开一个关键问题：如何产生足够而且可控的直接升力。' E! k3 E1 {! L! E( n: V8 @4 _
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飞机如何产生升力的主流理论是贝努利理论，还有下洗气流理论和环流理论。现在的难题是难以用同一理论解释所有情况下的升力产生，所以只能在不同场合用不同的理论。这不重要，重要的是，所有这些理论都试图解释机翼如何产生升力，而机翼只有在前进运动具有足够速度的时候才能产生升力。要从静止到起飞，需要有足够长的跑道加速，才能达到这个速度。# p6 g# k b0 P* I- V
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直升机利用相对运动的原理，飞机不动，但“机翼”可以动起来，产生升力；静止的飞机难以使得“机翼”产生直线运动，那就用圆周运动代替。不过旋翼型的直升机在理论上就不可能超过音速的一半，倾转旋翼、复合旋翼也各有各的问题，需要超音速的战斗机用旋翼是没有指望了。
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! C' x$ T% P# D超音速垂直起落战斗机就是要避开跑道，直接起飞和着陆，只有用某种手段产出直接升力。
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( w7 T/ Q. L3 y( H5 k, T$ B历史上，无数人尝试过用单独的升力发动机、升力发动机与巡航发动机完全合一、部份合一等各种组合。“鹞”式战斗机是升力发动机与巡航发动机完全合一，没有单独的升力发动机。雅克-36采用单独的升力发动机，巡航发动机不参加垂直起飞、着陆。F-35B介于两者之间，升力风扇只产生升力，不产生推力，但主发动机可在升力和巡航状态之间转换。% | h% n9 d+ N+ k
% ?6 `& I G$ K: K* z/ J在理论上，完全合一的升力-巡航发动机的死重最小，“没有一磅用于纯升力发动机”。在实际上，升力-巡航发动机合一只有安装在重心位置，才能通过“四立柱”原理在垂直起飞、着陆时控制前后左右的平衡。“鹞”式因此从一开始就堵死了自己的进一步发展道路：: w6 R: ?/ J {+ W7 _! e
9 t+ O, J3 }/ Z5 C1、只能单发，否则多发之间的精确同步很难做到，但不能同步的多发就是直奔悬停中失衡失事去了
5 e/ z1 e- w/ z% E+ D* ?( G2、单发、四立柱喷气决定和发动机的基本格局只能是“趴着的乌龟”，喷气的动能损失很大，不利于高速飞行* @/ X3 f8 D+ }- F" z) p4 c8 s
3、很难增推，由于“前立柱”主要从压气机引出高压空气，而发动机的重心需要尽量与飞机的重心重合，发动机的设计很别扭，也难采用加力等常规的增推手段. q) y- s4 g/ R, @
4、后立柱的喷气也没有多靠后，废气容易被短短的进气道重新吸入。燃烧过的高温废气再次进入发动机的话，不仅进气温度过高，容易烧毁压气机，还缺氧，造成贫氧燃烧、推力不足、燃烧室过热的问题' J/ V& r5 c+ Q. |7 K9 l
5、增加载重不光是发动机推力的挑战，也是飞机平衡的挑战，不是翼下重载就行的" J! H& \* o+ |+ c0 g. Q1 Z; s
, w4 z+ d# C, M5 c$ tF-35B采用升力风扇，动力从发动机引出，拉开前后升力轴线的距离，改善悬停中的俯仰控制能力，比“鹞”式有很大的进步。升力风扇也比自带燃烧室的升力发动机更轻。更大的好处是，升力风扇可以飞沙走石，但排气就是空气，不是高温燃气，这解决了“鹞”式的废气回吸的问题。为了避免吸入飞扬的沙石的问题，F-35B在升力风扇后还有辅助进气口，用于在垂直起飞、着陆时供发动机进气，完全避开接近地面的主进气口。* g; t: x" {9 F
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左右平衡则像“鹞”式一样，用一对喷气的平衡臂控制。' r: w) ?$ @+ Q e; N+ C6 ], j
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N' T y2 z I5 W1 K- yF-35B作为最先进的垂直-短距起落战斗机，很自然地成为参照5 [4 m4 u. i* Z1 F' ~
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到这里，歼-20C可以同样采用F-35B的方案：前升力风扇，可转动尾喷管。但歼-20是双发的，问题就出在这里！1 X, g' S1 ^; ?0 n
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尾喷管可以向下偏转，但不能左右偏转，这是尾喷管必须偏转90度决定的。常规的推力转向由于机械限制，不可能偏转超过30度，一般也没有这个必要。但垂直起飞、着陆必须能偏转90度，实际上是100-110度，在最大偏转的时候，喷管略微冲前，可以低速倒飞。
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+ P. H! Y- d! F6 VF-35B的尾喷管是很特别的扭转-偏转设计。这是洛克希德从雅科夫列夫那里“偷”来的4 Y6 s$ [$ _* Z/ \9 o/ t
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! G1 Z5 g# k( @为了避免砂石回吸问题，在垂直起飞-着陆状态下用机背的辅助进气口进气7 p+ l. j; n- M; I
8 Z4 q. C: @3 D- G* T但双发要左右保持绝对同步，这基本上不可能。一台发动机要是故障甚至停车，就更是死路一条。喷气式平衡臂的横滚控制力矩则没有那么大，小小的喷嘴是不可能怼得过发动机的推力的。这使得悬停状态下的横滚控制难上加难。
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% @2 ^9 l$ \" Y9 M! x2 G# X% n升力风扇也有问题。在电影里，歼-20C采用串列双风扇，似乎与双发相对应。但除非采用电传动，双升力风扇的机械传动基本上不可能，后风扇的转动轴好说，前风扇的传动轴还从后风扇穿过去？这基本上不可能。前后风扇不能绝对同步是个问题，但不是大问题，毕竟没有横滚稳定性的问题。俯仰稳定性受点影响，但还是能补偿的，反正都在风扇和发动机之间补偿。, o+ F* P! C2 k' L. j; i- C
* a: I" s3 b' T) g1 G/ ]从机械上来说，升力风扇采用单风扇更加合理，但两台发动机的引出功率就首先要通过齿轮箱合一，才驱动升力风扇。这个齿轮箱的复杂性不说，功率也是惊人。F135的单发、单齿轮箱已经够复杂了，歼-20C要双齿轮箱合一，最后还要单一大轴，功率要求不可思议。单风扇也需要增大直径，歼-20的前机身可能根本容不下。& K+ v# o( ^8 W0 u
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. F3 P7 y' b2 W3 b' @4 I想象中的歼-20C将完全占用机内武器舱0 l# S/ z' |4 P1 k8 O; ~3 K9 _( x
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; o4 U. U1 i3 D& O8 {3 ]; z升力风扇向前移动也不现实，那要占用前起落架和座舱的位置
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还有一个问题是：想象中的歼-20C的升力风扇将完全占用机内武器舱，使得重载状态歼-20的隐身作用荡然无存。升力风扇向前移动也不现实，那要占用前起落架和座舱的位置。6 y/ t4 `' T7 [/ P* M
. _9 W* G) r: k2 P0 K) Y/ V6 DF-35计划深受F-35B的垂直起落要求的困扰，很多设计上的折中是从这里来的。比如说，不需要垂直-短距起落的话，F-35其实用双中推比单大推更加合理，比如增推的F414，技术挑战小得多。升力风扇的位置也空出来，前机身可以瘦削一点，更加符合面积律的要求，降低跨音速阻力，也大大增加了机内武器舱的尺度。
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但F-35是从一开始就考虑到这些问题而设计的，歼-20在一开始并不考虑这些问题，后面再要削足适履就困难了。: q* h7 R# e" H; p3 {3 T. M
4 e3 S7 D( b$ C+ U9 T中国是否需要垂直-短距起落战斗机？什么时候能够实现？这些都是可以讨论的问题，但歼-20C只是电影里的想象，基本上没有实现的可能。 |
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