响亮的一耳光

晨枫

holycow 发表于 2013-10-8 00:17
787是raked wingtip, 350这张图片里看上去不太像呢。要请专家来看看
6 A! g  a' c- [
, M! R. D; L  z. c* M$ l! h@晨枫

7 h# E$ }9 C! Q6 z0 K: B' y% GA350的小翼号称shark fin或者sharklet
" \! z% R: g' M5 Y
0 w9 F  c  B& J4 Z; _! O/ f) V
0 Y9 c6 C, H  o, S% ~4 `; M# n: w

: m8 R5 R' _0 h- t5 U" A
& g& O; F6 O; _, z8 V8 v+ k/ i
* |- I6 m4 \* i. `4 ^$ G+ l
787的raked wingtip是水平延伸的
$ f2 T3 J: k1 r9 U6 K8 ]/ E% |


% G: n' S1 Q. H3 z. U9 l



这里是对比

$ ?( f& Y& r8 {1 Q6 n: R+ ^" R

个人估计，加长型或者远程型可能需要增加翼展，那时候就会用向上翘的小翼。
" Q. F9 q7 f/ }1 v, B! u
4 Y9 M% G$ i: |; S0 d5 `总的趋势是小翼的角度放缓，过渡更加圆滑，避免转角造成涡流损失。

xlan1976

groovy26 发表于 2013-10-9 03:42
4 g) t& W5 E# o现在基本是别人把地雷都踩过了吧，前两天好像还看到新闻说第三架给趴窝了 ...

/ [9 {# d6 U! n, D0 I没有啊，那来的消息
至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了

识字不多

xlan1976 发表于 2013-10-9 13:15
没有啊，那来的消息
至于787的地雷嘛，如果现在就已经被踩完了，那这飞机就真是太成功了 ...

3 `" }% u# b7 [; ?- N6 Q6 ~0 e1 i6 R创新本来就是非常非常困难,成本奇高无比的事情,而且非常容易失败.

xlan1976

晨枫 发表于 2013-10-9 08:17
A350的小翼号称shark fin或者sharklet

- V& @% w1 U: n2 b) h6 p  N2 q
5 Z  ~1 N+ N1 ?- m7 ^+ I: ?既然晨大说了，那我就把这个问题详细展开一下。
5 R- b: g2 S- X0 G9 G: A5 c不管是叫sharklet还是所谓的raked wngtip还是翼尖小翼，这种名字上的噱头没有啥实际意义。这种翼尖设计形式的目的在于用更高的效率来减小诱导阻力。
( M! E, O/ [0 |什么是诱导阻力呢。飞机在低速飞行时（低于音速），在水平方向上主要有四种阻力形式：压差阻力、诱导阻力、摩擦阻力和干扰阻力，压差阻力所占的比重最大，其次是诱导阻力。
9 j) s6 {! t, [, S我们知道，飞机在飞行时的升力是靠机翼上下表面的压强差实现的，那么在翼尖，由于机翼下表面压强大于上表面，气流会从机翼下表面绕过翼尖流向上表面，从而在翼尖处形成漩涡，随着飞机向前飞行，漩涡不断向后方流去，形成翼尖涡流。这个涡流在机翼表面形成向下的下洗速度，这个下洗速度使得流过机翼的气流速度向下偏转，从而使得其所产生的气动力发生偏转，气动力的垂直分量就是升力，水平分量就是诱导阻力。
! m/ h+ b% a( u- i% S5 s对于诱导阻力的研究很早就有，传统的减小诱导阻力的方法有两个：
一个是采用大展弦比的平直翼，这样的机翼翼尖狭窄，翼尖产生的升力较小，因此产生的翼尖涡流也比较弱，从而可以获得较小的诱导阻力；
+ Z3 I5 Y+ \9 E& T5 h3 H5 n" X5 Z另一个是采取根梢比约为2.5的机翼形式，根梢比是指翼根弦长和翼尖弦长之比，三角翼的根梢比理论上是无穷大.根梢比2.5时机翼上的气动载荷分布接近椭圆形，因此我们可以看到很多很多60年代以前的螺旋桨飞机采用平直翼和椭圆形的翼尖形式，就是这个道理。
/ j$ U7 _5 z+ ?; U0 x: u, t- V诱导阻力系数的公式是：Cxi=kCy2/πλ
) e. ]7 ?8 \2 eCy2是升力系数的平方；λ是展弦比；k是根梢比的函数，根梢比2.5时，k最小
7 J8 U0 e( v& o: J& A随着飞行速度的不断提高，考虑到流体压缩性影响的显著，大展弦比的平直翼和椭圆形的翼尖采用的较少了。对于超音速飞机来说，由于波阻是主要考虑因素，亚音速下的四种阻力形式居于次要地位，所以超音速飞机基本不考虑诱导阻力的问题。但是对于高亚音速飞机来说，就需要一种新的形式来减小诱导阻力，翼尖小翼就这样应运而生了。。
/ E9 J& u0 A7 k* E+ o翼尖小翼的思路很简单，就是直接阻止气流从机翼下表面向上表面流动形成涡流，同时由于气动力的方向向垂直方向恢复，还可以起到提高翼尖产生的升力的作用。
7 Q; n3 K+ i. f4 u$ D5 A但翼尖小翼的缺点也是显而易见的，首先翼尖小翼垂直于机翼，它既不产生升力也不产生动力。同时翼尖小翼位于翼尖，离翼根最远，对翼根产生的弯矩较大，这样不仅翼尖小翼本身的质量，翼根机构加强也会增加飞机整体的重量。此外，翼尖小翼还会增加干扰阻力和摩擦阻力。
翼尖小翼的目的是减弱翼尖涡流的产生，要达到这个目的，翼尖小翼就要有足够的高度来阻止气流绕过翼尖流动，这样随着对减小诱导阻力的要求越来越高，简单的翼尖小翼形式尺寸上就会变得越来越大。。看看767-400那巨大的翼尖小翼。。在减小诱导阻力的同时也给飞机在重量上带来巨大的负担。。
因此，随着空气动力学研究的发展，翼尖小翼开始呈现现在这种形式，仔细看看787和350的翼尖小翼，其实它就是传统的翼尖小翼和根梢比2.5的翼尖形式的结合。这样可以使得翼尖小翼与机翼更加融为一体，翼尖小翼本身也可以产生升力，提高了气动效率。同时可以采用较小的翼尖形式，改善了机翼整体的受力状况，减轻了结构重量。
现在787和350的这种翼尖形式应该是空气动力学研究和大量风洞实验的成果，使其更加符合实际流场的特点，从而获得更好的气动效率。


- f9 G1 U% @2 M' t) W3 X& Z
3 F# z+ E3 f' _" f# N7 n

lianpb

xlan1976 发表于 2013-10-8 19:02
嘿嘿，这个嘛正常，没啥大惊小怪的。
2 _8 x+ V" d+ s; h说说我对787的感想。我们的787运行2个多月了。说实话，头两架给我惊艳 ...

新产品是容易各种问题

夏翁

JAL是＂丫鲁＂吧。。。哈哈哈。。。