TA的每日心情 | 奋斗 2024-3-15 10:30 |
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本帖最后由 holycow 于 2013-2-6 19:17 编辑
# U& [$ T. F3 a. {由于自动化系统自动处理绝大多数正常和低度离谱的情况,轻度异常工况的情况都被自动补偿了,容易使操作工产生麻痹和懈怠,并忽视潜移默化的异常征兆。一旦出现明显异常的情况的时候,通常已经很紧急了。这时首先要经过一个惊讶和反应阶段,然后就需要判别现状,回忆起或者翻出种种应急操作规程。由于这样的异常情况很少见,和平常的正常情况的反差太大,心理素质不特别好的操作工常常不能正确处理,像平常一样继续依赖自动化系统把他解围,没有正确判别这已经超出自动化系统的能力范围,造成故障升级,甚至演变成灾难性的事故。
) ^" w. p& ]9 [$ k# u5 P6 v@晨枫 自动化的迷思
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1994年4月26日下午5:53分,一架中华航空公司的空客A300-600R客机从台北中正机场起飞,执行台北到名古屋的华航140航班。航班载有256名乘客和13名客舱服务员,预计空中飞行时间两小时十八分钟。
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: @- M" B f: _+ @: a! U当天航班的机长是王乐琦,毕业于空军官校,在空军的19年间在C-47上飞了差不多5000小时。5年多前他退役加入华航,先当波音747的副驾驶,1992年升职成为A300的机长;在华航的5年里,又攒下了3000小时的飞行时间。副驾驶庄孟容才27岁,1990年以学员身份加入华航,在美国接受商业飞行员执照培训,拿到商照后立刻被公司送到法国图卢兹接受A300的飞行培训,一年多前晋升副驾驶。庄孟容的总飞行时间是1600小时。执行航班的这架B-1816飞机空客交付华航只有三年,飞行时间仅仅8500小时。
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4 ^! M7 a8 `, z. {) B2 T晚上7:57分,华航140航班已经接近名古屋机场,报告飞行高度9000英尺,并继续减速下降中。8:04分,140航班已下降到5000英尺,空管指示左转航向010;三分钟后,A300已经下降到2500英尺,距离名古屋机场34号跑道外场台14海里。空管指示华航班机继续以仪表着陆程序进近,并将140航班移交给名古屋机场塔台。8:13分,名古屋塔台批准华航班机降落。
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: m) q( w- r) ^这架空中客车现在已经放下了襟翼和起落架,打开了着陆灯,只等降落了。但在离跑道头只有3海里,高度1000英尺的时候,A300的下降短暂地停止了,飞机平飞了一段,偏离了正常的仪表着陆下滑道。
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大约15秒钟之后,140航班又继续下降,但这回速度越来越慢,同时机头越抬越高。当飞机离跑道不足一海里,高度500英尺时,空中客车的两个发动机突然加大了推力,但转瞬间推力又减回到原先的水平。几秒钟后,发动机推力再次大增,这一次A300机头上仰急速上升,与此同时机组报告塔台:“复飞!”正当塔台回复时,140航班以越来越陡的仰角上升,几秒钟之内,飞机爬升了1500英尺的高度。随着仰角的增高,那两台PW4158发动机也越来越无力提供继续上升所需的推力;140航班的速度慢慢减了下来,在抛物线的顶端,空中客车失速了,机头慢慢指向下方,以和当初爬升时同样陡峭的角度向下俯冲。% K: e' y- H( D& a1 w8 p9 z0 u
% z" j, W- j2 i* Z9 I- H, C随着飞机速度的重新增加,机头慢慢重新抬起,甚至回到了略微上仰的姿态,机身也近乎改平,然而飞机下降的垂直速率依然惊人。机组报告复飞后30秒钟,华航班机近乎是平拍在了34号跑道头右侧100米处,空中客车顷刻四分五裂,残骸散布在大约300米长,60米宽的区域里。
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5 u7 I4 N E& v+ ~/ @7 v D. _机场消防队3分钟内赶到,救护车5分钟内到达现场。从坠机残骸中抢救出16名还有呼吸的乘客,送抵医院时6人已死亡,3人随后死在医院,最后的幸存者只有7人。
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日本方面当晚成立了调查委员会。由于残骸集中散布在机场范围内,第二天没费什么劲就找到了两个黑盒子。随着两个黑盒子的解码完成,140航班的最后飞行也慢慢地呈现在调查人员的眼前。) s _( o1 X, d) }
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华航140坠机示意图
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! Q9 z; z5 k6 y% e% X0 m- {% ]( r根据黑盒子的数据,晚上7:47,华航140航班在33000英尺高度,2号自动驾驶仪接通,副驾驶庄孟容在监控飞行,机长王乐琦在处理和东京航管的通讯。此时东京航管指示飞机下降到21000英尺,不久之后又指示继续下降到9000英尺。
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, E8 n$ N& F0 E6 v$ w8 D. y% g在下降过程中,机长对副驾驶做了名古屋机场降落程序简报和夜间降落技巧的说明,副驾驶的经验还不够丰富,当天晚上天气很好,正是培训副驾驶的好时机。7:58分,名古屋空管指示140航班下降到6000英尺,保持空速200节。0 ~+ w3 L* R, m8 J! W. X
5 t" D4 t. b+ ~& I1 x# \机组完成进近检查单后,机长指示副驾驶独立完成降落:“你自己来,不用问我,你来做决定。”2 @( M, U8 u- N/ m4 M
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几分钟后,名古屋空管通报,140航班的位置距离34号跑道的外场台14海里,执行批准34号跑道仪表进近程序。随后空管将华航航班移交给机场塔台。* G3 b: _) J1 p1 L- U) M
! i3 y' o6 E. K3 l8:07:37 机长呼叫塔台:“晚安,34号跑道进近。”
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: z- a2 Y4 e9 J# S8:07:42 塔台:“晚安,34号跑道,过外场台报告。”. F8 p+ b8 b& n; A
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8:07:50 飞机遇上颠簸气流,副驾驶发出了惊叹。
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8:08:26 副驾驶:“好像飞机老是在这里遇到前面飞机的尾流,是不是这里地形的关系?今天我们好像从头到尾都在尾流里。”( |, `7 a8 ^8 y2 P2 K) \0 O, t. }
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鉴于副驾驶对尾流的担心,机长决定给他上上课,教个几招:“踩方向舵,这样就不会晃得太厉害了,”
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8:08:55 机长:“(小心)前面那架飞机...你最好慢一点”
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/ ?3 s L+ |% F) |8:08:59 副驾驶:“是一架747吗?” Q+ R* @. ^5 I4 b8 o
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8:09:00 机长:“我看不清,我们最好再慢一点,降到170...跟得太近会被它掀翻的!”
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8 z- Q( ^& C, Y: }# Q2 q接下来两分钟里,机长又教授了副驾驶一些夜间低空飞行的技巧。
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8:11:20 副驾驶:“我们在下滑道里又碰上尾流了!”9 {: o8 n% ~( n) D# s, v
5 n$ o+ Z0 B+ m$ T8:11:24 机长:“我们什么办法也没有,天上飞机太多了。”
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8:11:34 副驾驶:“那样的话我解除它 (自动驾驶)”9 T8 p" ], ]5 d" I4 @0 g! F. J
- i/ O! f7 h- Z, ?3 O. D8:11:35 机长:“那好,手动飞行。”0 z) B0 M8 z1 }7 J0 ^6 a
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副驾驶随即解除了自动驾驶。$ {7 p; e. @3 @4 v, @/ C
0 C4 J4 J$ V1 t. g. j8:11:45 机长:“截获下滑道!”
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8:11:46 副驾驶:“是,长官。复飞高度3000英尺。”& F% \1 Q6 d/ X" e# `4 a% [7 D
: g8 j0 q$ _1 G0 V3 w9 O4 {! A' q复飞高度随即被设定,同时飞机飞过外场台。7 Q+ X3 x L, G. O' V
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8:12:23 机长:“名古屋塔台,外场台报告!”
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- o" P( r( o+ V w: ~4 ?6 V8 @8:12:26 塔台:“继续进近,第一降落顺位。”. Z) r5 B; K. C
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8:12:41 副驾驶:“襟翼20!”随即是襟翼放下的声音。
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8:12:56 副驾驶:“放轮!”随即是起落架放下的声音。( k: M9 l/ B z5 M5 m$ t
$ w4 N$ y5 G$ f$ l$ ^8 S8:13:13 机长:“起落架放下,三个绿灯!”; H( ]$ n2 k8 A- B3 V6 u3 y
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8:13:14 副驾驶:“襟翼30/40,进近速度140节,降落检查单!”随即是襟翼继续放下的声音。
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8:13:21 机长:“起落架放下,三个绿灯。防滑正常,襟翼30/40,扰流板设定,着陆灯打开,降落检查单完毕!”5 c! d9 E5 ^" c; V* Y
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8:13:39 塔台:“批准34号跑道降落,风向290度,风速6节。”
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8:13:49 机长对副驾驶:“有一点左边来的侧风,所有灯都开了。”; q, b2 S a3 T% p7 J
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8:13:59 飞行高度下降到1070英尺时,两个发动机的推力突然增加,降落模式改变的警报在驾驶舱响起,两个飞行员面前的屏幕上显示的飞行模式变成了复飞,空客A300机头抬起,开始向上脱离下滑道。副驾驶立刻推杆向下,飞机暂时在1040英尺高度平飞,但还是不下降。
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. ]/ D# o; G4 x# u- x1 C8:14:10 机长:“你,你动了复飞手柄!”5 B/ v4 I W: ?0 y, L
7 R5 l& Y0 A t2 E8:14:11 副驾驶:“是,是,我碰到它了。”3 o: ^; ~( q( {0 [4 v, J
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8:14:12 机长:“解除它!你怎么...你看...看外面...外面!”+ g0 F* D9 O$ b
7 T. D; ~4 ~+ a4 A( r# y) H副驾驶继续用力推杆,把升降舵推到机头向下3.5度的位置。正当他开始去调飞机俯仰配平时,飞机的两个自动驾驶仪同时接通了。于是副驾驶的配平调整完全无效,因为在A300上只要任何一个自动驾驶仪接通,系统就不接受飞行员的配平调整了。$ Y2 y* m3 I2 E; C- X; C: H. L; @
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此外,由于飞机现在处在复飞模式,两个自动驾驶仪随即也进入复飞模式。既然是复飞,飞机需要抬头,自动驾驶仪于是移动飞机的水平安定面到-5.3度的抬头位置,彻底抵消了副驾驶的推杆输入。
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8:14:23 机长:“往下推!往下推!收节流阀!”
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! c1 h) S$ @ r, J7 t- R8:14:29 副驾驶:“嗯,太高了。”4 z$ ~8 ~( D% o) ^; _
! I/ e4 e; {# r. t. f7 O) a, y \8 G8:14:30 机长:“你,你还在复飞模式...没事...慢慢解除它。”
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副驾驶显然试图解除复飞模式,但是毫无效果。他还试图继续去调配平,和上次一样也是无效。不光如此,飞机的水平安定面现在被自动驾驶仪调到了-12.3度的抬头位置。# W% v6 }, D9 {) H, ^1 b- O
L# e/ v9 u: }6 m8 |& \3 A8:14:41 机长:“再推!再推!再推!”9 Z5 M1 C4 ^6 M/ W0 r3 C0 j" E
副驾驶:“是!”+ q+ s$ @/ Y; ~. C
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8:14:43 机长:“再往下推!...它还在复飞模式!”9 n, B/ N" t, N4 b$ @9 _# N
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副驾驶又试着解除复飞模式,仍然无效。随着飞机的仰角和攻角继续增大,速度继续降低,副驾驶稍稍增加了发动机推力。3 g, s D/ M9 Q, I# T2 V) N
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8:14:49 解除自动驾驶的声音。副驾驶:“长官,自动驾驶解除!”
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1 l4 w( i4 g9 k; n3 m0 R" w" w( G+ G) z8:14:51 副驾驶:“长官,我还是推不下去!”* u% K( R% M9 [# r
9 _" w3 d) O- k. ?: Q8:14:58 机长:“我...嗯...降落模式?”. t% R. E$ S9 e5 y, Y$ b5 A* I1 _
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飞机的仰角和攻角继续增大,速度继续减低。当飞机到达11.5度攻角,高度570英尺时,空中客车的失速保护系统自动启动了,两台发动机推力大开,于是A300开始爬高,空速也开始增加。两名飞行员面前的显示屏上,显示出节流阀锁定的标记。
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8:15:02 副驾驶:“长官,节流阀锁定了!”, O% a+ G+ L; T
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8:15:03 机长:“OK。我来...我来...我来!”; N' ]/ b+ p% ^
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机长接管操纵,立刻推杆到底,同时收起节流阀,然而飞机在继续上升。
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8:15:04 副驾驶:“解除,解除!”9 t! ^' U1 M" M. Y- L q) b
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8:15:08 机长:“这是怎么回事?”; o9 h! C- I5 S( J* ?+ ^8 E1 p
+ c- _1 v5 ]4 A1 {8:15:09 副驾驶:“(仍然在叫机长解除自动油门) 解除!解除!”
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随着飞机仰角不断增大,机长别无选择,只能重新推节流阀增大推力。
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8:15:11 机长:“复飞!见鬼,怎么会这样子?”9 r7 R2 B5 @2 w
% ^( s# \, D/ K9 {( @# b# l# e3 l飞机急速上升,仰角越抬越高,刚刚增加的空速又开始下降。
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8:15:14 副驾驶:“名古屋塔台,复飞!”
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: H. D, j c1 {8:15:58 塔台:“收到,等待进一步指示。”! z5 x# Q7 U3 i: d3 v
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8:15:20 两个节流阀同时被收回。1号节流阀被收到怠速的位置上,2号只收回一点。& |1 ~+ K3 ^2 n- |
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8:15:21 机长:“这样下去会失速的!”
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; v$ r2 m- j, ]1 i! `: _8 j" {8:15:23 总警告0 t( h& g* E) Z, w2 p Y
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8:15:26 副驾驶:“快,推下去!”两个节流阀同时又被向前推到底。7 a k5 N. r l( n3 j
# i/ j. i, s6 M9 ^8:15:28 第二声总警告) Q8 Q% z1 V0 c
6 J9 i, d' O3 t1 w8:15:31 第三声总警告
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7 c( P9 Q, y/ |, \8 z8:15:34 机长:“没事...没事。别急,别急!”& g5 D, b8 S5 c
副驾驶:“动力!”
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; B2 r5 V7 \. H5 o+ i+ k8:15:35 飞机失速下坠,机长拉杆8 `1 q' q/ e% |; Q& X) b
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8:15:37 近地警告:“地面!地面!”) W5 ], I& I P
机长:“啊----”3 Q0 Z, T( N7 o0 e1 q& _
副驾驶:“动力!动力!”
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8:15:40 失速警告7 }- H6 q, ]# Z7 x E1 U
机长:“啊----”
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副驾驶:“动力!”
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副驾驶:“动力!动力!”
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. ^9 Q2 q# a( t. L飞机撞击地面,录音结束。 m3 s) W' T0 ~, n/ V2 ?- A- x* C
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