TA的每日心情 | 开心
昨天 23:36 |
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签到天数: 866 天 [LV.10]大乘
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目前暂时可以确认的几点信息供参考：2 e, |1 Q v; f
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1.目前国内法律法规认定智能辅助驾驶都是L2级别（无论自夸有多先进），按照赫然兄的解释就是：人工控制优先权高于智驾。换个说法： 任何时候绝不能放手交给智驾，出了事情驾驶员还是第一责任； 碰撞前时速116公里，夜间行车+施工障碍。这车速确实太快了... 国内高速施工路段提前几公里就有大量提示，包括但不限于限速警告标志、车道收窄标志等等。 这些提示肉眼可见，但智能辅助驾驶估计无法识别
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如果这次事故现场施工标志摆放醒目且提前、合理，责任方就只剩下车厂和驾驶员。
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疑问：有人怀疑是否因前车阻挡，致使事故车AEB无法探测到障碍物；根据事故车事发前116公里的时速判断，即使前方有车也距离比较远，不然前车减速也会提醒事故车提前减速。 $ V# m* w' d1 m% Q( m1 P
: ?. L2 G i% ^5 X7 U) a籍此是否可以判断事故车对于前方障碍物报警过迟？
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这是事故发生时的地形，该弯口时速97公里是绝对过不去的，碰撞已经不可避免；道路前方是蛋糕桶或者水马，但AEB识别不出来；如果是经验丰富的老司机，此时选择直行+踩死刹车，撞击到蛋糕桶或水马最多就是车辆受损，人命是可以保住的。 事故车当时撞上的是水泥墩子...
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假设AEB继续起效，急刹+撞击+安全气囊也可以保命； 不过目前的所有机制都是人控优先于NOA
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那么问题的关键就是：小米汽车的智能辅助驾驶是否应该在提醒司机接管后依然继续起效？ 和司机一起努力避免或减轻事故伤害程度？
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2.“车辆发出风险提示“请注意前方有障碍”，2秒后，车辆发生碰撞。” “事故车辆在碰撞前约2秒识别前方静止的障碍物，车辆在2秒内从116km/h降速至97km/h，其中第一秒为NOA辅助驾驶状态，第二秒为人驾状态。在碰撞前，制动踏板开度从31%增至38%。”
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本次事故是当前智驾最困难的场景之一：深夜施工路段、静止障碍物。目前圈内公认这类状况处理最好的是华为问界，某事故案例中瞬间降速大约46公里或更多，保证了驾驶员的安全；但即使是问界，AEB（自动紧急制动）的时速也是建议不超过30公里时速，否则就一定要驾驶员和AEB一起努力2 F' n, p6 c0 H' K2 [6 o1 U
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本次事故中驾驶员没有深踩刹车，38%的开度还算是轻踩；当然反应时间太短，很可能只是下意识的带了一脚刹车就撞上了。 ; B% H" C, o N& H4 z; q
7 k- w$ F+ b% Q1 L' l中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟说：NOA进行降速后1秒司机就接管车辆，司机刹车1秒后就产生碰撞，这个距离很短。司机踩不踩刹车，都会撞，刹车是不管用的。
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3.汽车行业分析师意见：视觉方案受黑夜、烟雾、暴雪等工况影响大，很容易失效和误判；单独依赖毫米波雷达检测，对静止物体、行人等目标的识别难度大，易发生失效；探测距离更远的激光雷达能较好解决这一问题，但会增加成本。
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小米SU7 MAX版搭载了禾赛128线激光雷达，点云密度153万/秒、最远探测距离200m。此前，在进行中汽研超级实验挑战时，该车成功实现了夜间120km/h静止故障车的AEB紧急制动避撞。% Q; L5 k/ s* b: Q
( h0 U/ E0 o$ t8 Y0 i$ e$ V不过，这次的事故车是低配版，没有激光雷达，采用纯视觉方案。! P' ~$ s6 x- N/ \, }. L# L
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9 Q7 _5 ]6 i7 b# A: O. ~- L4.目前市面上没有真正意义上碰撞后不燃烧的电池。只是通过控制热失散，控制燃烧的时间，给驾乘人员足够的逃离时间。国标是有规定的。磷酸铁锂虽然更稳定，但不可能避免燃烧。" f3 Y* M: ]( _
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这是所有电动车的隐患。6 c' r6 y$ D8 M8 J+ G/ g
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3 ^2 j1 W( |+ S3 O, B/ \3月22日，雷军从小米汽车工厂6楼天台扔下了一个涂有“防弹涂层”的西瓜，结果西瓜完好无损。雷军解释称，这种涂层用于小米SU7 Ultra电池包底部，旨在防止托底事故中电芯受损。
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不过“防弹涂层”仅用于小米SU7 Ultra。
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: o, ^1 g7 o* {5.车门锁死问题：
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国标对碰撞后车门自动解锁有相关规定，《GB 11551-2014汽车正面碰撞的乘员保护》《GB 20071—202X汽车侧面碰撞的乘员保护（征求意见稿）》都强调，车辆在碰撞后，非碰撞侧至少有一个门在不借助工具的前提下能够打开。 z( R; x& e) [7 B8 m
# E+ \. g4 D* c& { h1 F不过国标对于车辆碰撞的时速要求不超过60km/h，以更高速度发生碰撞，车辆可能无法正常实现自动解锁。此外，如果车门发生机械变形，即便已自动解锁，车门仍然可能无法打开。
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97公里时速撞上水泥墩子，大概率已经不是车门自动锁死的问题，而是车架变形导致车门无法打开。这一点上油车电车一视同仁* }0 ]* F% Y9 L4 y$ [& G p$ o4 X
U- e X/ p7 e% l, N 小米汽车内部机械开门装置' q; Y. b) U/ @ k' G k
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4 F6 b& L. O& J2 [这个位置确实不好找，很容易被放置的杂物遮挡，应当尽快改进。 但当时那个撞击时速，车内人瞬间失能的概率极高，自行开门的难度也很大。
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- ~8 M: E) ?% C有工程师认为电动车断电后车门锁死问题可以加装一套备用电源来解决（12伏特足够），各车厂对此反应不一，目前没有统一规定。 ( `1 O8 a6 W' k9 u; S% E# |
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外部救援的最大难点不在于门把手，而是：起火过快+车架变形。 深夜在高速公路上撞击，后方车辆停车后跑来救援，拎个棒球棒击破侧面车窗拽人出来也需要几分钟。 内部消息认为：小米汽车电池（普通版）能做到从撞击到起火时间控制在5分钟左右，这次事故的时间不明，需要更多证词。
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对小米汽车的疑问：( Z, n6 O7 a- _1 J# P
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1.小米汽车的AEB反应时间是否过短？ * H8 d3 q: u& [2 d. h7 a" q: |" o
2.从撞击到起火时间是否过快？
3 }# i7 s$ N7 U7 w3.AEB是否在提醒人工介入后仍在起作用，还是就此放手不管？1 {! q! [ P( }' l9 |9 u& Q
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* O2 ?: n" Q. ~1 h/ [. u* H这是一起厂商宣传、社会舆论乃至驾驶员三方认知不协调的悲剧...
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+ @0 P! u+ V9 y0 ?* h最终，更大可能是警方认定驾驶员主要责任，这也是国内现行法规所决定的。
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随着智能辅助驾驶的技术发展，现在或未来会出现这样一个二难悖论：常规驾驶都交给NOA了驾驶员基本不用管（技术也越来越菜），真到紧急情况了NOA搞不定了交给驾驶员，但驾驶员更不会了...
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( Y, k. V; @+ l z& \0 z这个难题，神牛在写法航447空难的时候就提到过；目前无解3 `' I7 F5 j" M
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未来的解法，还是要靠NOA自身不断更完善+法规制定的更合理=人的期望与风险承担匹配，这是人类的弱点和市场规律决定的! A9 V5 T3 m" t6 S: `, ^. U: l, m
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希望到那个时候，这次事故作为教训还会不断被提起。
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雷达卡
发表于 2025-4-2 18:25:13
显身卡
发表于 2025-4-2 20:59:05
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