) d- u" `5 K7 h1 D. h$ ?* c- O流体控制也可以用于推力转向 ) M0 U$ o; Q9 S& o( R. Z* W7 z ! O$ H7 t' V" q. I1 n% hBAe的方法是发动机喷流的外流动转向,射流方法也可以用于发动机喷流的内流动转向控制。既可以沿切向注入高速流动,把喷流向壁面吸引(c);也可以用更加简单粗暴的沿轴向注入高压气流,把主喷流向既定的方向推转(d)。(a)为无偏转喷流,(b)为用导管偏转形成的推力转向,这是当前的主流方法,差别只是如何形成导管的偏转。 0 B' a; o- `+ P7 T ' E+ M1 C/ ^4 u. J* U气动院的射流控制方法没有更加详细的说明,可能和BAe的方向相似,肯定会有人指责:又是抄袭。 $ r T5 B# z; @" v# z ) w! R. C' {* P( ]* g- Y9 ?0 f气动院的突破在于技术成熟度。这是完全取消尾翼的设计,首先说明了气动院对无尾飞翼的设计功力。这也没有什么,诺斯罗普X-47B在2011年2月就首飞了。但气动院将射流控制、无尾飞翼推进到很高的技术成熟度,体现在射流飞控的高压气流引自发动机压气机,而不是单纯为了技术验证而采取的高压气瓶、单独的电动压缩机等实验室性质的临时办法。# B6 L4 Z7 k8 G
J' e9 V! |- m3 A% i从发动机压气机引出射流气源才是用于实用级全程飞控的,而不仅仅是射流飞控的技术验证。这也有关键技术问题。压气机将空气高度压缩,高压压气机里空气的最后温度可达700-800C。说来好玩,这空气是涡轮的冷却气流。所谓涡轮叶片的气膜冷却,气源就是这里。对于1800C的涡轮来说,700-800C的气流确实是冷却气流了。但对于射流控制来说,温度还是太高了。/ W% b( P. E+ a ^& w
" Q3 `3 ]5 ~) c2 L+ o文章提到高温气流的问题,但没有提到如何冷却的问题。这样的工程实施关键是需要保密的。恶魔在于细节,恶魔就在这里,非礼勿视哦。( l4 s' A) }6 e* H