|
|
本帖最后由 晨枫 于 2021-4-23 14:50 编辑
- Y' D) c7 ~% h+ F: z7 w7 e
9 q4 G- T9 X" P" ^) u! j5 Z% H转瞬之间，特斯拉在中国就从香饽饽变成臭狗屎了，触发事件是刹车门。: o$ }8 i6 ]1 z9 J$ [2 D9 W
( P! q( |5 ?/ K# W* a: m3 h6 q! q0 ?. [
事件的前因后果就不罗嗦了，车主和特斯拉的公关互动也不去说它，让子弹再飞一会儿。; L- c8 Z$ [% E+ D0 C) [
" I; D6 c% D5 Y
就从自控角度说说常见的几个“实锤”：* q, V5 ]* C+ X% @
2 n( r3 z; _( E; `1、刹车的用力问题9 L1 V+ o8 o2 U) @6 B7 H, d
3 Y2 O7 b6 B D% h+ N
特斯拉是双重刹车，不是通常汽车的单一刹车。在正常情况下，轻踩刹车启动的是能量回收的“充电刹车”（regenerative braking），到速度降低到一定程度之后，转入常规的液压助力刹车，把车停下来。紧急刹车的时候，直接转入液压助力刹车，就像通常汽车的急刹车一样。
) g8 @' U2 M( w- R7 L5 A+ B. G6 G9 B6 }; }- u+ q
很多人用刹车前两秒钟减速不足作为特斯拉刹车设计有问题的实锤，这实际上正好说明了车主在前一段是轻踩，以为能有足够减速，实际上减速不足，到后来才使劲踩刹车的。9 J7 p- y: Y8 t0 R+ z3 x/ p
; p* j- T* U" o# q6 t3 D; x
这样的“双程刹车”有利于在能量回收和安全之间兼顾，但踩刹车的感觉上很可能非线性，越是老司机越不习惯。前半段注重能量回收，感觉上接近用发动机倒拖的engine brake，后半段才是正常的刹车感觉。问题是，老司机用engine brake的时候，都是自己知道在engine brake，心理上有准备，也知道什么时候换到正常刹车。刹车控制越俎代庖后，这个心理准备就没有了，老是要猜正常刹车什么时候才启动。这是人机设计的问题，不是安全设计的问题。
m: U6 g; g! v2 y$ B- T% K1 J+ u* I
很多人用刹车主缸压力来说明，车主一开始就使劲踩到底的。9 W/ e' u4 P' V4 C3 s o
9 M- O: \/ Q6 g( S6 y- u$ k2 ^根据数据，在车速116的时候，车主第一次踩刹车，制动主缸压力在4.5-12.3bar。
6 T4 S8 H. w5 k9 x; x这里解释一下，正常用力踩刹车的力在10-20bar，紧急时40bar，成年男性坐姿用体重撑起来能达到100bar。
$ S- ^0 Y$ T! S' ]5 f我们看到第一次踩刹车一秒钟车速从116降到了109.5。
; n3 I+ I! u* l( v- |. A这不是刹车失灵是什么？ Q7 _8 w* U1 q
第二次踩刹车的力18.3-40.2bar，第一次刹车没反应，司机应该是急了，这次的力大了很多，坐姿腿部力量的极限40bar。
5 o1 G3 P0 H& S7 Y然而一秒的刹车车速仅从109.5降到了94。
4 v c' R8 a( k可以想象司机的绝望。按照这一秒平均时速100km/h来算，车已经开出了30米。加上上一次一秒的刹车也要三十米以上。
" O" E$ W* b3 J" M1 s1 w0 q/ |刹车距离超过六十米，两次刹车，车速仅从116降到94km/h。这谁心脏受得了，生死时速啊！
0 ]- O1 Y+ N8 a2 N% x, O8 I第三次刹车41.4-92.7bar，司机大爷应该是疯了，站起来踩的，踩到了92.7bar！这力量我们做实验的时候要站起来，屁股离开座位。
' a% Y1 ]# f/ n) B; t( M2 K然而，数据显示从6:14分25秒41开始到26秒37，车速从94降到了74，又是漫长的一秒钟！站起来踩终于降了点。# f: E5 g) ]+ G' u2 A4 W* ?: W" _' b
大爷要始第四次最后发力了，数据显示26秒43到27秒45，大爷踩刹车的力从86.1-130.8。大爷就是大爷，已经玩命了，踩到这可怕的130.8，大爷是魂都吓出来了吧。
: u1 ?6 d6 F- n! ~ f) w可惜速度仅仅降到了48.5，终于发生了事故！" h6 Q) m! W% L; a- w! ?1 D
看数据，从22秒36到发生事故的27秒45，大爷四次拼命踩刹车，看来是真的怕死 一家老小都在他的脚上啊。
6 A9 [! z! r m& @' A7 k这惊魂四秒里车辆行驶了110米左右，116降到48.5，刹车距离110米，特斯拉这刹车距离，不知道各位看官觉得咋样？算不算刹车失灵？4 A/ _1 b* t' b* {0 S0 i) u
最后，大爷踩刹车踩到130.8bar这也是人体工程学奇迹，丰田实验室也没踩出来这么高的数据。强度设计都是按照80bar，有的车型超过了刹车会踩掉的，哈哈
7 j, O; F. E! y8 W5 m R4 {! Z
这里是把踩刹车的踏板压力与刹车主缸压力搞混了。刹车系统有液压助力的，没有助力还要液压干什么？普通汽车发动机没有点火之前，刹车没有液压助力，这时踩刹车特别重，方向盘也是，但点火后感觉就正常了，轻多了，就是这个道理。+ f* i* L3 B7 t* o2 N' A
1 z/ M1 D2 j# U" s" |; U4 P2、最后一秒钟的数据问题' P- v! E" k: z; @5 ~8 H1 p
5 l) m, D5 d+ A/ ^5 ~2 p
7 v9 U4 c% S& d' q' \5 L1 }8 ^" n
可以看到，数据是用Excel表格显示的，时间线上也是有“漏洞”的。有人以此为证：特斯拉篡改数据！5 h! d" R) j) G4 E8 H
F2 K& @3 D$ T: h这是对数据记录仪（data historian）的误解。0 l, T/ ?: t. q' p m/ q0 b$ x! p
2 q( o: v/ Y# P ]! W Z0 u所有数据（不管是连续数据还是离散事件数据）在进入数据记录仪的时候，都要筛选一遍，才“收藏入库”。现在硬盘、U盘容量越来越大了，但工业级硬盘、U盘有一定的认证标准，容量远远跟不上民用级，另一方面，容量再大，也跟不上要求的数据量的增加。喜欢自己下载影视的人就知道，明明好大一个盘，一会儿空间又没了。8 j+ i3 ~$ z8 H7 w
+ Y) T9 q: X3 Z! y- Q. O, o: }
连续数据（速度、主缸压力）等都是经过一定的数据压缩才存盘的，不可能直接存盘。假定每秒采样100次，每次数据进来时，都要与上一次已经记录在盘的数据比较，只有超过一定变化幅度，才予以记录。这个幅度通常足够小，但到底多少是“足够”，这就看设定了。幅度越小，记录越精密，但对盘容量的要求也越高。在数据恢复的时候，两个数据点之间可以内插，看起来完整一点，也可以直接用原始数据显示，这样看起来就有“空隙”了。任何数据记录仪都是这样的，特斯拉也不例外。
) K. E% t' W% G% c) Y
1 ?' Z& g) p! C. _但离散事件数据（开始踩刹车、ABS启动）就不是这样的，而是随到随存。有的时候还是按照固定的采样率轮询，有的时候索性由信号发生端发中断要求，并自带“时间邮戳”（time stamp）。对于特斯拉这样车载系统共用统一时间源的情况，都不用担心各装置的时间不同步，大概率是用中断的。
+ q3 ~0 Y% ^5 F
5 c; V/ i2 E% O: v5 ?, V7 f) y" J所以把连续和离散数据统统罗列在一起的时候，时间线看起来会不均匀，但这不是篡改数据的罪证。% {; r' F! U% C) g+ o" z1 {
$ \( f8 K% V7 @8 E+ a! ]; g2 o+ e至于用Excel，数据记录仪的内部数据是没法直接看的，都是用Excel把数据导入到容易看的格式，这是通用做法。至于特斯拉是否在这个过程中做过手脚，这就信者恒信、不信者恒不信了。除非你有证据，否则至少没法下定论说特斯拉做了手脚。/ z) d) e( Z8 e( ?% O+ o
9 N- e5 J/ k9 p& s
3、电控刹车信号处理速度问题
$ N( m8 S$ q( P1 d0 R
, i, c3 H% T7 ? B, ?还有一个说法是软件八哥，或者电控处理速度不够，造成信号延误。
. |$ t4 C$ a# Z1 s) e2 l E0 [: u3 T7 y
计算机控制系统本质上是离散的，都有固定的采样速度，也都受到运算速度的限制。但任何实时控制系统都必须保证远远超过香农定理要求的最低速度，必须做到基本能复现模拟信号的采样速率才行。在运算和任务调度方面，也有优先级和时序问题，高优先级的任务更加保证资源，对于实时任务，所有的前级任务都要确保完成才启动后级任务，而不能“错过一个周期”到下一周期才接着做。这写对搞自控的就是1+1=2一样天经地义。你可以质疑，但要是人家连这点都想不到、做不到，那这饭是白吃了。那他们白吃了吗？这又是一个信者恒信、不信者恒不信的问题了。特斯拉是对各种已知情况测试过的，是过关的。要是你认为还有未知情况没有测试，很好，提出来，到底是哪样的未知情况，然后抓住特斯拉要他们测试，而不能泛泛低“说不定哪有什么情况……”，那说了等于没说。还是那句话：拿证据。谁质疑，谁举证。
$ S5 W+ x" X, T. v, h: c- z
% b; r: z* D/ v% J' R/ I W' o4、控制逻辑八哥问题
y9 ?. `$ l9 F0 r+ D- I: G; b" H* q# P% v& F1 L
波音737MAX出事后，人们对自控的信心大减。这可以理解。这又回到信者恒信、不信者恒不信的问题了。特斯拉刹车控制逻辑有什么八哥，是需要举证的。这和上面说到的信号速度是一个道理。
) m, [) a7 c: c5 L! A
4 e/ m! m0 `/ t" o5 a1 [2 p8 i+ Z至于为什么自动刹车没有起到作用。自动刹车的设计是有基本设定的。特斯拉的设定我不知道，猜测起来，是以自动跟车的时候为主的。也就是说，前车是有一定速度的，前车减速也需要时间和距离，所以自动刹车启动距离不会太长。也就是说，不会假设前面是一堵墙。一般人也不会高速对着墙开过去。如果是墙的话，需要很远距离就开始全力刹车，这在路上是没法用的。如果是急弯道，前面有墙并不影响有绕过去，但自动刹车远远开到了，以为你要撞上去了，自动刹车了，这还怎么用？当然，前面要是真有一堵墙，这就傻眼了，那么晚才刹车，天王老子也救不了你。
0 C& ?; D+ ?/ P# d
4 b( X/ W8 u2 b% }特斯拉“有罪”吗？不知道，有可能。但不能有罪推定。你要倒置举证也可以，特斯拉有按照DOT标准的测试数据，中国也承认的，否则是不能上路的。你要说那些数据不可靠，或者有遗漏，那就轮到你举证了。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2021-4-24 01:15:05
发表于 2021-4-24 03:25:08
