|
|
本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑 : [. w( t+ v2 x8 V! e) R
" x: q% [; z" Y$ c. S2 t& u
![]()
! q7 ?* P$ d4 `7 L& d贝尔429是很典型的常规布局直升机，采用常规的尾桨0 v7 ]1 D% b6 w& M1 }
% a, w6 a1 `( B: m. N9 r( \![]()
* L0 L& s$ Q) F+ @1 u只要主旋翼转动，机械耦合的常规尾桨也转动。在地面，这很危险，容易打到人4 m4 q( ?$ J) l# N
( j* }8 Q* I# [![]()
( o, N6 r j$ e! {; H! v7 V在低空，如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋，肯定是灾难性的, P f4 N! x& w
* U% ~8 j1 ?# R! B" B% g9 l![]() ' e' q, Z5 r) o2 o( P* \
麦道喜欢用NOTAR，没有尾桨，但这难以用于大型直升机7 @0 ^2 R. Z# z; B
$ ]. N7 R/ U) G( ?$ D/ `![]()
& c8 s$ [' R, W' a$ c- D3 v* g' S% `不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力，而是主要用射流效应产生引流和低压，喷气的贡献很小/ c1 i+ K; X2 X& q
; j1 G; n1 R C4 T" e, |' Q
![]() 3 r. g! I( C6 K/ R0 ^0 N/ b P5 g( T
法国人喜欢用涵道风扇，比暴露的尾桨更安全，噪声也更低' G" G) U- i( I; q' P& e4 o
$ B# a. o7 f, w3 U( E9 m![]()
1 \( y B& e* t" J尤其适合在狭窄林地使用，但也难以用于大型直升机$ I+ i3 A5 |+ ]1 t7 k! j
^2 e* H- U/ w9 S7 A
![]()
8 }/ A/ x% C' M8 R- N0 m但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步，用四个电动涵道风扇，EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque，意为分布式电动反扭力' K# d5 c' U' F' a. C
& E7 O6 j, \' k# S2 n/ q) [
4 q9 z6 G- i v7 R0 E$ e$ Z与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同，这四个电动涵道风扇可调转速，但不可调桨距，所以简单得多，也可靠得多，便于用于大型直升机, A* G" h) H2 d6 B
9 E9 b1 y5 X, q/ R4 y! o
值得注意的是，在地面暖车待命时，电动涵道风扇可以停转，不仅安全，而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时，电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时，发动机出力其实不大，电动涵道风扇可以减速甚至停转，不仅省油，也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余，只要还有一个在工作，就可提供一定的反扭力，不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性，启动、加速、减速更灵敏，控制更精确。如果在设计时就加以考虑，甚至可以做成可转动的涵道风扇，在反扭力和推力之间转换。
q3 a- H g- ? ~/ U7 J
# ~$ d9 m. p( W- X2 U如果配上电池、实现混动，在主发动机故障时，还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间，只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆，但自旋着陆的动作与正常飞控是反的，情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。' w* k- J7 {* e/ n* L
5 f$ j6 X' r( c q& ^& d9 \3 S
机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源，改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机，多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。
; z; b) H! \5 b/ L& B/ I7 w" B2 ?
![]() , l; [3 H4 ~# l) C& E7 m+ }+ e
: M0 t, n: r( E/ c
不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看，估计是急就章的缘故，真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2020-2-22 05:35:50
