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本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑
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贝尔429是很典型的常规布局直升机,采用常规的尾桨
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只要主旋翼转动,机械耦合的常规尾桨也转动。在地面,这很危险,容易打到人
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' E4 A6 K, Y ^: m/ o在低空,如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋,肯定是灾难性的
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3 m0 b G0 z! R麦道喜欢用NOTAR,没有尾桨,但这难以用于大型直升机5 i7 w5 a# d" j* y
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4 v- u3 Y5 y' \. S }不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力,而是主要用射流效应产生引流和低压,喷气的贡献很小
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法国人喜欢用涵道风扇,比暴露的尾桨更安全,噪声也更低6 M7 Y% v# v `) A2 b
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! `$ {- o0 `! N8 `9 ]. t7 B! i尤其适合在狭窄林地使用,但也难以用于大型直升机
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7 |! S" X0 ^1 S, o: l但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步,用四个电动涵道风扇,EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque,意为分布式电动反扭力
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) a$ M$ k+ a' L* e7 y2 ]& L与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同,这四个电动涵道风扇可调转速,但不可调桨距,所以简单得多,也可靠得多,便于用于大型直升机
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值得注意的是,在地面暖车待命时,电动涵道风扇可以停转,不仅安全,而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时,电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时,发动机出力其实不大,电动涵道风扇可以减速甚至停转,不仅省油,也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余,只要还有一个在工作,就可提供一定的反扭力,不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性,启动、加速、减速更灵敏,控制更精确。如果在设计时就加以考虑,甚至可以做成可转动的涵道风扇,在反扭力和推力之间转换。/ {6 u0 N+ `8 |+ W- L
$ W, h2 A, D# i* V$ \' l; U如果配上电池、实现混动,在主发动机故障时,还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间,只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆,但自旋着陆的动作与正常飞控是反的,情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。; R# U9 D2 ]& K I& z; ~" j/ |2 U
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机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源,改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机,多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。+ w+ W+ c) t, \' u/ h: u4 f
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3 R. Z- U3 P+ f, L& ?不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看,估计是急就章的缘故,真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
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