|
|
本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑
' B: Z9 u( v+ J0 C3 Q1 @& G8 X( D8 n. s2 t$ H" I1 U, q
![]() $ t2 M# C4 X( C7 K
贝尔429是很典型的常规布局直升机，采用常规的尾桨
$ p+ \" x+ ? a9 I6 o( \: {1 X# T/ i# d, [' F& [$ Y1 ~* G
![]() ( L3 z1 g. `6 i
只要主旋翼转动，机械耦合的常规尾桨也转动。在地面，这很危险，容易打到人
2 T2 d( Y- k0 v3 l" E. i9 M, y( ]$ `# r% g, A; y5 ^# ?
![]() 0 H c% m# C) b- d4 A
在低空，如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋，肯定是灾难性的5 j# ~( J, Q1 K# J4 Y# x
, v$ Z+ P, j1 s! z0 j0 X2 j# ]
![]()
$ P; a7 G1 ^1 A$ c+ b& b/ b Y麦道喜欢用NOTAR，没有尾桨，但这难以用于大型直升机
9 f4 g4 \" L. U5 Y5 ~" h% l
7 }0 `6 e% h% y8 i0 }) Y![]() 1 U: F! [5 r3 j2 X# d! x
不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力，而是主要用射流效应产生引流和低压，喷气的贡献很小% w- p* A6 x( h3 ?
3 \: f' V6 ]( k* ^4 j![]()
q" R' Q6 t S. s# z9 W法国人喜欢用涵道风扇，比暴露的尾桨更安全，噪声也更低3 a' \* G/ Y1 u! u& M. M
6 r! C+ K* |: @$ D3 `9 P: g
![]() 8 d0 b7 l. Y$ \; s% L
尤其适合在狭窄林地使用，但也难以用于大型直升机* k7 C7 `' j- y' q6 z2 j+ c: n( A
: d7 E* k% ~0 v/ X: t% V. d: P![]() ' c3 i1 ]7 {- p
但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步，用四个电动涵道风扇，EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque，意为分布式电动反扭力
* I, v+ l2 d0 @) H! W5 S, R1 G
" W6 x' O* g! s1 S5 V$ v
8 Y/ l/ B( b# h0 d8 w. @# G; }: Q
与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同，这四个电动涵道风扇可调转速，但不可调桨距，所以简单得多，也可靠得多，便于用于大型直升机
+ |0 x A# Z" y" J9 C/ b' H
5 @9 R, ~6 L& L% Y7 y/ q值得注意的是，在地面暖车待命时，电动涵道风扇可以停转，不仅安全，而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时，电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时，发动机出力其实不大，电动涵道风扇可以减速甚至停转，不仅省油，也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余，只要还有一个在工作，就可提供一定的反扭力，不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性，启动、加速、减速更灵敏，控制更精确。如果在设计时就加以考虑，甚至可以做成可转动的涵道风扇，在反扭力和推力之间转换。
1 @# ]! E' ~6 ^6 E& E* G( w" H5 L
如果配上电池、实现混动，在主发动机故障时，还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间，只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆，但自旋着陆的动作与正常飞控是反的，情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。
/ i1 x+ Y. j% D( p8 _$ [, c! z, d8 L* P! @& J# K7 E+ U9 O
机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源，改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机，多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。
' t& M: w/ i4 i5 K; Y3 ^( q9 t: [0 {/ n7 i
![]()
$ i+ o1 t- O6 d6 s" g( ^6 M8 ~4 q4 g. M& x- u
不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看，估计是急就章的缘故，真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2020-2-22 05:35:50
( o5 [# {1 ~1 K+ f1 n5 @- Z: X
: l& A/ o4 m6 X4 p" ^% ?