TA的每日心情 | 开心
2023-3-1 00:08 |
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没啥好展开的啊。。。 小日本一向比较轴，经常点偏科技树，全世界都用上VHS了索尼还在坚持BetaMax。。。2G/3G时代一路跑偏。。。 点背不能怨社会呵
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具体到氢燃料电池车（HFCeV）vs充电车（BeV），技术上二者各有优劣，半斤八两，都有明显短板，都有发展潜力。HFCeV直接从化学能转化电能，突破卡诺定理限制，能量转换效率高，按能量密度->里程数换算下来，优势明显
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但技术上的优势并不直接等于消费者认账 -- 消费者最终看的是价格：氢燃料的制备、提取、加压、储备、运输，目前哪个环节都不是轻而易举就能大规模铺开的。。。 直接反映到价格上，在美国市场目前唯一车型丰田MiRai MSRP $58,365，两倍于普通Hybrid。怎么跟人比？
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, s" Z. {& W% v, kHFCeV另一个卖点就是加氢速度快，使用75MPa高压加氢时，五分钟即可充满350英里行程。。。 相比之下，Tesla高压充电桩20分钟才充了一半呢。。。 但HFCeV的短板却也恰恰是BeV的长处 -- 氢气不是随处都有的，电线插头却是到处都有呵。。。 你充得快，可你没地儿充；我充得慢，但是我随处可充。。。 : N! z& \; R+ {' j
& H5 S0 N3 U" C; c( U2 O这种情况下就看哪一方阵营人多呗。。。人多势众，资源就多，慢慢大家都开始买账，量变导致质变。。。HFC阵营目前明显底气不足，除了丰田仍在苦苦支撑，剩下的几个诸如本田、现代、奥迪等都是三心二意，奔驰的名字仍然保留在“Hydrogen Council”里，但据传已经退出。本田这种二五仔甚至把“Clarity”这个HFCeV的车型干脆转做PHeV，所以本田的宝到底押在哪里，不说你也明白。。。
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' L3 t# i* A" A8 M这种路线之争，说到底，其实还是看谁能首先突破技术瓶颈 -- 对于HFCeV来说，“瓶颈”当然是进一步提高能量密度，改进FC的催化效率；但真正“瓶颈”更多在于基建铺设、运营与销售，如何说服更多公司，乃至国家，加大对于氢能源的投入；对于BeV阵营来说，"p瓶颈“反而相对比较简单：就一个字，电池技术。如何提高能量密度，如何在不引爆炸弹的情况下缩短充电时间，提高充电效率。。。 # R3 ^4 K: k/ m" d8 {, ]
- U: |! `+ I9 k0 S9 W! g$ k另外一个思路就是引导二者从“互相竞争”变成“互相补充”，取长补短。丰田目前在钻研商用HFCeV卡车和公交系统，因为对于商业/公交车队来说，并不需要随时随地加氢，只需在长途路线上预先设置一定数量的加氢站，某种程度上可以避免加氢站数量不足之窘境。而HFCeV的长处（能量密度大，跑得远）就可以得到有效的发挥。但是在消费者/短途交通领域，BeV就可以大展身手。5 {: G3 G) g2 p) D1 V) a
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所以未来会怎样？不知道。。。 或许氢燃料电池不会那么快就投降，也没准二十年后咸鱼大翻身，谁知道呢？2 ~5 j- B$ x, b) k
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雷达卡
发表于 2019-1-14 17:43:44
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