TA的每日心情![](source/plugin/dsu_paulsign/img/emot/fd.gif) | 奋斗 2024-4-25 06:22 |
---|
签到天数: 2025 天 [LV.Master]无
|
本帖最后由 holycow 于 2013-3-18 14:57 编辑
2 X* x, N3 ^8 s* s1 }% ]+ q/ l3 H) u( t9 }
# K* Q6 \3 W Y& W- o8 z# f@一无所之
$ C. n6 l; X' J$ k
" V6 c: s, l4 X* ]0 H6 P上一篇
5 A3 I. ?5 _- @, g* Z. c/ S. C
" w/ O. G8 e5 P3 Q: `鉴于这架DC-9沉到了5000英尺深的海底,打捞残骸和黑盒子在当时的技术条件下属于不可能的任务;鉴于飞机最后确实是在燃油用尽的情况下双发停车,去捞那些个东西好像也没有必要。调查人员只要搞清楚为什么会弄到没油的地步就可以了。
2 }9 s, \' J; w/ f, M' W1 p
0 X% s: a! P( z/ d# t一般说来空中燃油耗尽就那么几个原因:起飞前没加够油;途中漏油了;油量表不准飞行员中途检查时又没发现;飞行员忘了监控剩余油量。
( r: ?: S' C$ A9 t2 ?* x3 n* Z
/ g4 o. p3 l5 F5 v s980航班在起飞以前加了28900磅燃油,比规定多了900磅,这个有肯尼迪机场的加油记录为证。更重要的是,这28900磅燃油理论上能保证飞行274分钟,DC-9从肯尼迪机场起飞是上午11:14,海面迫降是下午3:48。飞机从起飞到迫降之间是4小时34分钟 = 274分钟。所以不存在油没加满的可能。
# F) L$ m7 G7 Z+ L
+ {5 x4 g6 n3 T同理,飞行途中不可能漏油,漏油了还能飞足274分钟?机组在所有中途检查点报告的油量都和理论油量相符合,最后燃油耗尽的时间也和理论时间相符合,所以机组的计算没错,油量表的显示也没错。至于最后油量表读数在850磅到2000磅之间摆动 ---- 油量表的显示误差不是线性的,越靠近两头显示误差越大,当燃油只剩下最后一点时,飞机上升然后改平的姿态变化足以造成这样的显示误差了。
: s& k+ b! T- H6 t1 u% _% C0 r3 k, M7 E! V7 ^2 O
所以只剩下最后一条,机组是怎么监控剩余燃油的?$ U8 b# \5 B4 Z; X6 Y3 W) i3 i
" [! F4 C1 t- j4 R. A% G当首次接到报告说圣马丁天气不好时,德维特机长准备前往圣胡安备降;但不久之后圣马丁塔台通报天气好转以后,机长又决心还是飞圣马丁。这时是下午2:51,DC-9已经在空中飞行了217分钟,已经超过了原定纽约到圣马丁全程206分钟的飞行时间。为什么会晚点那么多呢?因为前面碰到雷雨区又是绕飞又是减速穿越,再加上往圣胡安方向飞了一段。这时飞机的剩余油量是5800磅,预计到达圣马丁的时间是下午3:05,机长估计降落后还剩余油量4400磅。$ a/ G! l8 l4 m- a- d2 \' U; m
" V0 S% {; B# e机长这个计算的前提假设是从21000英尺处下降到进近起始高度耗油800磅;最后的进近和降落过程耗油600磅。然而在下降过程中,由于天气的原因又需要绕飞,飞过圣马丁NDB导航台时已经是下午3:15,比预定降落时间还晚了10分钟;更糟糕的是这段航程大部分是在2500英尺高度飞的,所以实际耗油比机长预计的多了800磅。此时的剩余燃油只能保证飞机继续飞行33分钟。也就是说,如果第一次降落不成功,必须立刻转飞圣汤玛斯。2 k! f: L7 ?$ o" n7 M$ l
! ^1 v1 T& b: _* d; L4 [
当DC-9第一次降落不成功时,飞机还能飞行29分钟。此时机长在困难的降落环境中丧失了对剩余油量的概念,错误地进行第二次和第三次降落尝试,这在低空又耗费了11分钟时间,而飞机在低空的耗油量总比在高空要高。
# R6 o5 R; ?' e" f& ]
e& j( a% w! u根据调查人员的估算,此时飞机的剩余燃油大概是2200磅,理论上刚刚够飞到圣汤玛斯。然而理论计算是建立在无风的假设上的,在雷雨天里就算不考虑绕飞980航班也到不了圣汤玛斯了。再说,此时由于油量表的显示误差,机组已经完全不确定他们到底还有多少燃油了。
' t) z ]" G5 ^ \" e& {0 @0 M9 U' @ j+ Y1 A; j e' i
然后机长又犯了三个错误,一是没有立刻宣布燃油紧急状态,以致圣胡安中心在不知情的情况下让980航班继续在低空等待避让其他航班;二是选择了慢速爬升,虽然慢速爬升在单位时间里耗油最少,但是快速爬升在单位距离里耗油最省。当务之急应该是以剩余燃油尽量多飞一段距离,让迫降地点更加靠近圣汤玛斯或圣克洛伊。
& n5 O1 n1 c8 T- Z- L. m; G1 ^8 T8 K% a% k
第三个错误就是没有立刻通知客舱进行迫降准备,直到六分钟以后才通知乘务长。在对乘务长的指示过程中,机长既没有指出情况的紧迫性,又没有在明知广播系统故障的情况下约定紧急情况下的联络办法,使得乘务长误以为在降落以前机长一定还会再次通知自己。结果是十分钟的准备时间完全不够,而突如其来的迫降使客舱人员措手不及。
3 U2 b* I. }; V1 C; T# f
0 f. y; O5 ?/ q( B. l& m! {调查组认为机长两次犯了一叶障目,不见泰山的错误。先是一门心思想着在恶劣天气下如何在难飞的圣马丁机场降落,丧失了对剩余燃油的情景意识;然后是一门心思想着在波涛汹涌的海面迫降,忽略了客舱的准备工作。
1 o3 J3 c$ ~4 \5 k9 d! D( p. d8 p# E
NTSB的报告最后提出如下建议:7 x1 n) F: P1 p) |3 a* Y% x. @3 m# ]' |
5 d* V, ]) {) x) q. `; a: e在迫降检查单里加进一条“警告乘客”
" `6 C" Z4 Q4 M. |4 N1 M4 a0 X, V
7 |" k$ |& \% `2 F当飞机上的广播系统有故障时,不论故障发生在驾驶舱还是客舱广播系统,不得签派 (不过按照@xlan1976 同学的反馈,这条似乎FAA没有采纳?)- |* ]' u% b# n$ Q3 [/ b& ~
# f) z9 Q5 b2 l2 G2 q! s对于撤离中的混乱现象,建议如下:4 z$ R1 Z Z! _* ?, _" n
1 z0 b9 b6 |* H% O% o3 O" Y* ?乘客安全带的解锁系统必须统一。安全带的两个锁头必须是金属的,必须能够以一个标准动作解锁2 W, G6 o0 X: B
8 p5 G, b! g2 s
放置救生衣的方式必须检讨,救生衣放置的位置必须保证拿出来的时候不受阻碍
( V/ K3 q X* T4 [" h' A***********************************
/ F- a# j3 K! Y, s. _后记:关于一叶障目,不见泰山的故事本来想写UA的这架DC-8,后来发现空中浩劫刚拍成电视片就改成了现在这个。
9 j2 o- m6 V' u/ B |
评分
-
查看全部评分
|