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看到一些数字，挺有意思。
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航空工业属于高科技，从业人员属于高收入，工人平均收入是全国平均的至少两倍，拉动的间接就业（零售、服务、房地产等）至少是3：1。多少年后，溢出效应可以带动其他新经济的发展，有人认为，微软、亚马逊、星巴克、Costco、Blue Origin的存在都得益于波音自1916年开始在西雅图的存在。
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波音是美国第一大净出口商，每年约800亿净出口产值，直接、间接雇佣450万员工，涉及的供应链和员工产生600亿/年的联邦和州的税入，就业产生的工资1200亿/年。% V8 {+ X0 t) r- _+ N2 ^
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世界民航运量在1981年约1万亿人-公里，2017年约7万亿人-公里；与1990年相比，按照通胀调整的可比价格，机票降价47%；人-公里平均年增长率5.4%，两倍于GDP增长率。6 l8 c: n( k, K* }( c% V
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世界上民航飞机年销售量约2000架，生产越1400架，当前积累的订单购生产9年，累计的backlog还在增加。! }8 \+ R5 B3 F+ i
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过去航电项目中，研发费用占75%，认证25%；现在50：50，有时认证费用甚至超过研发费用。Rockwell Collins的一个系统在FAA认证之后，又花了7年，才在其他国家认证。这些其他国家包括：欧洲（EASA）、加拿大（TCCA）、巴西（ANAC）、日本（JCAB）、中国（CAAC）。西方民航制造业在呼吁，除非某方认证数据不全或者机构信用丧失，否则应该简化手续，互相承认，降低认证成本，因为重复认证只增加成本，并不增加安全。" A. o% q5 ^1 t8 ?; B2 J
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FAA有可能从rule based认证转向risk based，具体怎么做还不清楚。
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5 g3 w( F H6 s9 p" _7 s. p把FAA和CAAC互相承认放到这一框架下看，就能理解为什么是现在了。 |
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发表于 2017-11-9 07:29:19
