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看到一些数字,挺有意思。
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0 k; q6 E0 }: \* p' a: P9 D9 V航空工业属于高科技,从业人员属于高收入,工人平均收入是全国平均的至少两倍,拉动的间接就业(零售、服务、房地产等)至少是3:1。多少年后,溢出效应可以带动其他新经济的发展,有人认为,微软、亚马逊、星巴克、Costco、Blue Origin的存在都得益于波音自1916年开始在西雅图的存在。
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波音是美国第一大净出口商,每年约800亿净出口产值,直接、间接雇佣450万员工,涉及的供应链和员工产生600亿/年的联邦和州的税入,就业产生的工资1200亿/年。, t' p+ ^3 Y" G9 F' d, A
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世界民航运量在1981年约1万亿人-公里,2017年约7万亿人-公里;与1990年相比,按照通胀调整的可比价格,机票降价47%;人-公里平均年增长率5.4%,两倍于GDP增长率。" M7 E8 n' S9 D l" C
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世界上民航飞机年销售量约2000架,生产越1400架,当前积累的订单购生产9年,累计的backlog还在增加。$ t5 b @$ r+ M$ s+ f6 I% H
3 H1 p# ]$ n; _7 `0 j过去航电项目中,研发费用占75%,认证25%;现在50:50,有时认证费用甚至超过研发费用。Rockwell Collins的一个系统在FAA认证之后,又花了7年,才在其他国家认证。这些其他国家包括:欧洲(EASA)、加拿大(TCCA)、巴西(ANAC)、日本(JCAB)、中国(CAAC)。西方民航制造业在呼吁,除非某方认证数据不全或者机构信用丧失,否则应该简化手续,互相承认,降低认证成本,因为重复认证只增加成本,并不增加安全。
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( ^, t3 W# w- g& `7 Z L0 ]1 iFAA有可能从rule based认证转向risk based,具体怎么做还不清楚。" r" R$ J$ {2 m$ R1 k
* D7 X6 }# @( _( i把FAA和CAAC互相承认放到这一框架下看,就能理解为什么是现在了。 |
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