琼斯法案也预示了美国再工业化前景

晨枫

3 o' O* Z* u2 k+ i如果说苹果放弃造车从供应链角度预示了美国再工业化的前景，《琼斯法案》则从保护主义角度预示了美国再工业化的前景。
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在一战刚结束不久的1920年，美国国会通过《琼斯法案》，正式名称是《商业航运法案》（Merchant Marine Act of 1920），规定在美国水域和港口之间的航运只能由美国建造、美国注册（挂美国旗）、美国人拥有、由美国公民或者永久居民船员运作的船只进行。美国船厂还必须为美国政府船队提供维修服务。美国港口与外国港口之间的航运商船不受限制。
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2 ]1 J% t- ], F, _3 t' d9 o7 B% Z0 s这是基于战时经验。

1917年5月7日，大西洋上的“卢西塔尼亚”号被德国潜艇击沉，船上1959人中1195人丧生，其中123名美国人。美国政府对德宣战，美军驰援欧洲战场。这还是美国尚在崛起的时代，美国自身的商船队较小，“卢西塔尼亚”号就是英国邮轮，同时代有名的邮轮如“毛里塔尼亚”号、“奥林匹克”号、“泰坦尼克”号等都是英国船，货运方面也是一样。
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8 H9 Z; b- d! _- P由于战争，挂外国旗（主要是欧洲旗）的船只早就纷纷回国效力了，造成美国海运运力不足，尤其是适合运兵的邮轮，美军运往欧洲遇到很大困难。

战后，为了避免重演，华盛顿州的共和党参议员韦斯利·琼斯发起提案，最后通过，成为《琼斯法案》。

《琼斯法案》的出发点是保护美国造船工业，保护美国商业航运，并用保护主义掩护美国造船和航运业，形成与国际竞争对手的有利竞争态势，但最终成为保护主义害国害民的范例。
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- K9 S% C* Y8 r, |9 k) r' B在《琼斯法案》的保护下，美国造船工业不受国际竞争的困扰，缺乏质量、成本、技术方面的压力，在国际竞争早已超车到连灰都吃不到的远处的时候，依然安然若素，最后老死一批，懒死一批，剩下的只能建造拖轮、驳船、港务用船、海警用船等小船、特种船，当然还有军舰，偶然也能手搓几艘大型远洋货轮、油轮，但主要是供军方的军事海军船队使用，真的到商业竞争世界是踏上门槛就死定的。
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如今，美国注册的船只有4万多艘，但只有99艘是可以出远洋的大船，主要用于美国本土与夏威夷、阿拉斯加、关岛、波多黎各的航运。这些也是军事海运船队的预备役主力。这是刚需，可能未来会有有限增长，但继续减少应该不会了。
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  l5 h2 N$ K) [3 Y$ @美国造船工业也相应萎缩，连造军舰的船厂也因为订单萎缩而数量降低到危险地步，弄得军舰建造和大修大大延迟，严重影响战斗力。

: _7 f/ Y8 H6 y3 s" f在《琼斯法案》的时代，造船工业是工业世界的明珠，不仅是重要经济支柱，也是国家的颜面。一战前的英德海军竞赛人们已经熟知，但英德海军竞赛的另一面是商船，尤其是大西洋上的快速邮轮。
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- }6 E% H( z' d" f0 v- j" x9 ]邮轮是个老派称呼。1840年，英国政府规定，远洋航船有责任为皇家邮政运送邮件，所以速度较快的客轮冠以Royal Mail Ship的名称，英国远洋定期班轮大多因此全称为RMS xxx，如有名的“泰坦尼克”号全称就是RMS Titanic。其他国家不用这个称呼，冠以Steam Ship的称呼，比如30年代最有名的法国邮轮SS Normandie。尽管邮政功能早已不再重要，习惯上对19世纪末到20世纪50年代大西洋上的定期班轮统称为邮轮。

7 y& B) {: t9 O6 ~( F2 h# Q19世纪的移民潮使得大西洋上的客运爆炸性地增长，欧洲大陆移民主要走德国-纽约航线，汉堡的HAPAG和不来梅的Norddeutscher Lloyd成为世界最大航运公司之一，两家在1970年合并成为现在的HAPAG-Lloyd。英国依然与北美保持传统联系，商务和移民（主要来自英伦三岛和爱尔兰）往来也是刚需。蒸汽机推进和钢制船体使得造船技术发生跨代跃进，德国弯道超车，迅速成长为新兴造船大国，更大、更快、更豪华的德国邮轮成为政绩工程，使得英国邮轮倍感压力。

大西洋邮轮层面的英德竞争由于一战戛然而止，HAPAG和Norddeutscher Lloyd的豪华邮轮在战时被英美扣押征用，战后直接作为赔偿充公了。

在英德竞赛的高峰，尽管美国是大西洋航线的另一端，有动力分一杯羹，但美国根本没有资格加入竞赛，美国没有相应的造船能力，美国至今都没有世界级的航运公司，所有主要航线统统由外国公司经营。在理论上，如果发生一战时代那样的外国旗船只纷纷回国效力的情况，不需要任何海上禁运，美国海运就停摆了。

美国曾经不在乎。二战时代，大批非相关工厂和新建设施临时转用，迅速建造了2700多艘自由轮。这些万吨轮的造价只有200万美元，通胀折算到现价也只有4200万美元，依然便宜。但美国已经没有了这样的制造业基础，这样的奇迹已经不再可能。

现在，不管是造船还是其他，美国即使砸钱，也不能迅速重建产能。乌克兰战争后美国炮弹产量迟迟提不上去就是最好的证明。
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! I: W4 t, Z) P5 n# ]) B' ]  y  p' Z, `《琼斯法案》也毁灭了美国的海岸和内河航运。在铁路、公路的竞争下，海岸和内河航运缺乏更新，逐渐萎缩。美国东西海岸本来有很多航运，密西西比河是主要内河航运通道，五大湖工业区更是由于水运便利而发展起来的。

现在，海岸运输基本消失，密西西比河航运聊胜于无，五大湖上还算繁忙，但是船只老旧到惨不忍睹。铁路、公路很方便、快捷，但在成本上还是没法与水运相比。欧洲的发达程度也很高，但莱茵河、多瑙河上的航运非常繁忙，与空廖的密西西比河恰成对比。欧洲的沿海航运则是美国根本不存在的。

1 w; _" `4 Q$ q7 o& {《琼斯法案》只管货船，客船有1886年的《客船法案》管制，对美国造船的限制少一点，但还是需要美国船员。欧洲风生水起的内河旅游在美国开展不起来，因为美国船员的规定使得运营成本堪比天高。密西西比河旅游与莱茵河或者多瑙河旅游行程时间相似的话，价格要贵50%以上，而旅游资源则要逊色不少，毕竟历史较短，沿岸风光的同质度较高。西雅图到阿拉斯加的游轮必须在加拿大的维多利亚停靠一下，否则游轮公司就必须用美国船员，这生意就别做了。夏威夷旅游没处绕，只能用美国船员，加钱。
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《琼斯法案》还意图通过保护美国造船和航运业的后方，帮助提高竞争力，在国际上处于有利竞争态势。在韦斯利·琼斯的时代，美国甚至谈不上懈怠，更加不落后，但《琼斯法案》活活保护出懈怠和落后。如今美国造船和航运对国民经济的贡献在G7里垫底，CMA CGM是法国的，Hapag-Lloyd是德国的，ONE是日本的，日本三菱和意大利芬坎蒂尼都是世界最大造船厂之一，只有加拿大可以“竞争”一下这个光荣末位。嗯，还应该算上英国，这个海洋立国的前超级大国现在快成旱鸭子了，还是岛上的那种。
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! x! S/ \2 S. Z, W9 A; Q, ~7 I9 \与此同时，中国造船和航运都稳居世界前列，而且不因为接近峰顶而放慢攀登。

美国怎么办呢？3月12日，《金融时报》报到，5个美国工会（包括涵盖造船的钢铁工会）联名向美国政府请愿，要求对进入美国港口的中国建造船只收税，“惩罚”中国造船工业的各种不正当行为，包括政府补贴、劳工和环保标准、人权等，当然，还少不了“国家安全威胁”。新增税收收益用于扶持美国造船工业。

连保护主义都保护不了落后的时候，只能抢劫？超级大国竟然堕落如此。

( ^) O" ?1 R$ u( e( m6 X' x拜登的《芯片法案》和《通胀削减法案》在保护主义方面没有《琼斯法案》走得那么远，不是不想，实在是因为美国制造业已经脱底了，实行100%的保护主义意味着自我禁运，只好弄半吊子保护主义。都说美国是个擅长学习的国家，果然如此吗？

asquyd

上个月华尔街日报有篇文章，说中国已成为第一造船和航运业大国，曾经的欧美连个零头也不够。中国人一边收钱拿到手软，而且有上海船坞照片显示，就在集装箱货轮旁边，中国人用刚回笼的资金大造驱逐舰。

! x$ U0 ?) T2 W, l& Q9 J余下部分的英文，一概可以翻译成“跳脚”“骂娘”。

料理鼠王

现在鹰酱的汽车市场也有点这个味道了。
逐步封闭的市场，其实对于需要退回美洲的远景，还是有利的。
. n3 Y( ?0 R" ^1 H9 q+ N生活水平下降点，对世界的影响力低点，专心经营美洲，有点割据的意味，没什么野心，世界和平，多好。

晨枫

asquyd 发表于 2024-3-13 16:53
上个月华尔街日报有篇文章，说中国已成为第一造船和航运业大国，曾经的欧美连个零头也不够。中国人一边收钱 ...

* c. {7 B4 [- p" o* z) k" R  z欧洲的航运业还是厉害，MSC（瑞士）、马斯克（丹麦）、CMA CGM（法国）、HAPAG-Lloyd（德国）都是欧洲的。但造船方面，要不是日本和韩国挡一档，欧洲根本不堪一击了，美国更是形同虚设。

晨枫

料理鼠王 发表于 2024-3-13 17:22
' O0 L  V1 I& [0 H& s现在鹰酱的汽车市场也有点这个味道了。
逐步封闭的市场，其实对于需要退回美洲的远景，还是有利的。
生活水 ...

* a0 q9 ~8 a, P& Z9 {. H所以趁还有得保护赶紧保护，然并卵。

孟词宗

美国内河航运的衰落主要因素是二战后高速公路网的建成加铁路运输的整顿加商业航空大发展。美国的货运，铁路经过整顿后合并成几大寡头，和各大基础设施如电力一样，相当于官督民办。因此形成规模效应。虽然同时阻碍了新铁路技术（例如高铁）的发展，但同时也减少了无序竞争，降低了运输成本，因此成为运输的骨架。而发达的公路运输则成为毛细血管。空运则以快捷高速作为补充。而内河航运受限于天然河道和气候（例如北方冬季基本航运就停顿了)是没有竞争优势的。

晨枫

孟词宗 发表于 2024-3-13 18:06
: n  W, X) Y$ J, U/ S, G6 D& S美国内河航运的衰落主要因素是二战后高速公路网的建成加铁路运输的整顿加商业航空大发展。美国的货运，铁路 ...

5 s" f! ^) F) h, a. M+ W% ]( @% f' w内河航运货物的话，成本还是远远低于铁路、公路。可参照欧洲，莱茵河的繁忙和密西西比河的空寥恰成对比。

内河冬季结冰不是问题，参照五大湖航运。

landlord

美国政府基建的BABA法案了解一下。美国造，美国买！造桥修路及其上面用的东西都得是美国开采生产制造的。2022年5月生效

semtex

孟词宗 发表于 2024-3-14 08:06
美国内河航运的衰落主要因素是二战后高速公路网的建成加铁路运输的整顿加商业航空大发展。美国的货运，铁路 ...

印象中工业发达地区都需要内河航运发达。

晨枫

landlord 发表于 2024-3-13 18:41
) _# s: z" n* j+ h) ]) k6 o美国政府基建的BABA法案了解一下。美国造，美国买！造桥修路及其上面用的东西都得是美国开采生产制造的。20 ...

接下来50年等着美国公路、桥梁朽烂吧。琼斯法案就是先例。

pcb

晨枫 发表于 2024-3-14 08:56
接下来50年等着美国公路、桥梁朽烂吧。琼斯法案就是先例。

已经塌过若干桥了

孟词宗

晨枫 发表于 2024-3-14 08:37
内河航运货物的话，成本还是远远低于铁路、公路。可参照欧洲，莱茵河的繁忙和密西西比河的空寥恰成对比。 ...

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单位货运成本当然很低，但最主要的问题是受到航道和天气限制。天气不能光看五大湖。流入五大湖的河流冬季冰封也很利害的。有些地方冰层极厚，非五大湖水系的，像加拿大温尼佩这种地方虽然是个铁路公路和河流的交汇枢纽，但其周边的水系冬天是无法通航的。

. [; Z1 D# i2 p5 a  M5 e并不是工业发达，当地内河航运就必然发达。例如中国2022年水运全年完成营业性货运量85.54亿吨。但同期公路货运量则是371.19亿吨，铁路则是49.84亿吨。公路运输占到货运的73.3%。水运虽然多于铁路，但水运也只多一倍而已。同时中国的铁路还没有完成扩张，水路却永远是那么一点。
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从货运来看，长江水系远高于珠江水系（长61.7亿吨，珠14.6亿吨）。其他水系基本可以忽略。而有意思的是工业最发达的长三角，长江港口以外的货运反而不如上游的武汉、重庆等地。这主要是因为长三角地区虽然处处水乡，但航道多半很浅，受潮汐影响大，载重量不高。为了人文景观等原因，以前繁忙的黄浦江、苏州河等水运干道，现在没有货运了。杭州的钱塘江面也基本没有船只，这是因为钱塘江潮汐太大。另外钱塘江水位高于大运河。因此杭州到宁波的水运反而要挖杭甬运河。而去年通航的京杭运河杭州段二通道号称千吨级，但由于水网深度和落差问题，实际只能通行500吨级。

莱茵河能成为水运干道，恰恰是由于中下游大部分河段都位于西欧平原地区，地势低平，河流流速平缓，加上冬季无结冰期，其径流量较大，且水位季节变化较小，适合船只航运。其通航里程超过800千米，其中有约700千米的河道可以通行万吨轮船。这和中国的长江类似。长江作为中国通航能力最大的河流，5万吨级船舶可直达南京，万吨船舶可以直达武汉。但这并不是一贯如此，而是经过了解放后多次疏浚才达到的效果。

孟词宗

semtex 发表于 2024-3-14 08:50
印象中工业发达地区都需要内河航运发达。

在铁路没有完全发展起来之前，工业区的确严重依赖航运。但反过来说，水是人类生存的必要资源。城市都是依水而建。工业城市也是如此。工业城市必须建在大河大湖或海边以满足水资源需求。内河航运只是依水建城的优势之一。

晨枫

孟词宗 发表于 2024-3-14 12:35
单位货运成本当然很低，但最主要的问题是受到航道和天气限制。天气不能光看五大湖。流入五大湖的河流冬季 ...

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美国的主要城市沿河建造居多，本来具有很好的水运条件。
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8 `  t/ d/ z: x" ]" P2 j+ x5 E用Winnepeg结冰来比照美国大部分地区不妥，五大湖区航运主要在苏必利尔湖之外的休伦湖、伊利湖、密西根湖、安大略湖，还有圣劳伦斯河，冬季能正常通航。河流流动减少结冰，密西西比河的大部分没有结冰问题，沿海海运更没有结冰问题。

5 T9 l+ l- p; A% r: Z美国航运衰落、公路、铁路主导在一定程度上影响了美国的物价，但还是不能一手遮天。亚太到东海岸宁愿走巴拿马运河甚至苏伊士运河，也不上岸走铁路或者公路。

& Q* ], r8 _( d& Y4 @内河航运较慢，不适宜运送时间敏感货物，那还是公路更快捷，铁路都不一定够快。随着美国去工业化，大宗货物的运输也发生质变。内河航运的萧条或许与去工业化也是相关的。

孟词宗

晨枫 发表于 2024-3-15 02:50
美国的主要城市沿河建造居多，本来具有很好的水运条件。
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用Winnepeg结冰来比照美国大部分地区不妥，五大 ...

亚太到东海岸宁愿走巴拿马运河甚至苏伊士运河，也不上岸走铁路或者公路。

3 l) Y! i3 h  \3 @4 Z这个应当算海运，而不是内河运输吧？

) o; g3 m" d3 P$ U5 W去工业化当然影响运输，并不仅仅是内河运输。美国五大湖地区是老工业区。圣劳伦斯河可以通航并直达大西洋。工业相关的内河航运也主要集中在这个地区。相比之下，流入墨西哥湾的密西西比河和密苏里河地区主要是农业区。以前还有运输农产品和客运的需要，现在则完全被铁路和公路货运代替了。

晨枫

孟词宗 发表于 2024-3-14 13:58
9 f( F" ?" L+ P$ C这个应当算海运，而不是内河运输吧？
/ n% s+ G  R  I' E+ l2 y. f
去工业化当然影响运输，并不仅仅是内河运输。美国五大湖地区是老 ...

' e# t; R  u. H  T2 Z4 w- S5 @亚太到美东当然算海运，还有陆运选择。

密西西比河下游是路易斯安那的化工区。

鳕鱼邪恶

晨枫 发表于 2024-3-15 02:50
美国的主要城市沿河建造居多，本来具有很好的水运条件。

# `" d8 N2 M* M用Winnepeg结冰来比照美国大部分地区不妥，五大 ...

伊利湖与安大略湖之间的通航靠船闸；自我来加拿大，就没见过这船闸啥时候在冬季开放过。原因不知。

史节

孟词宗 发表于 2024-3-15 02:35
单位货运成本当然很低，但最主要的问题是受到航道和天气限制。天气不能光看五大湖。流入五大湖的河流冬季 ...

抱朴仙人在微博上的东西我引用一下。

二，效果：由于美国造船成本高，船员费用高，船经营税高，直接导致为了专门跑美国国内航线在美国造船的造船成本和运行成本都非常高。高到什么程度呢？一个集装箱从洛杉矶运到夏威夷，算国内航线，运费5900美元。同样一个集装箱从洛杉矶运往澳大利亚布里斯班，运费1900美元。这么高的国内水运运费，就逼着美国人不得不采用真实成本更高的公路运输而放弃水运。所以美国公路货运异乎寻常的发达。

7 c5 B! x, @! b3 @) e我觉得你说内河的问题，我不清楚，但这个其实是海运，那么这么大的价格差，只能说是人祸了。

史节

关税壁垒与贸易保护，说到底是为了促进国内相关产业的发展的。而如果贸易保护保护成产业懈怠和不思进取，那就是完全错误的政策了。
我觉得一个国家出现这样的政策其实并不奇怪，都是难免的，但美国来说，其恶果已经出现了这么久，几乎消灭了美国造船业，这个法案还不能得以修改和改正，那就的确是体制问题了。现在的美国除了反对中国这个议题外能达成一致外，几乎达不成任何共识了。明显错误的政策只要搞一部分游说集团就能长久维持下去。我现在觉得如果禁酒法令到了今天，是否还能废除掉，都是一个极大的疑问。
对于美国再工业化而言，内部的法案壁垒，内部的利益集团，金融资本主导的价值导向都是极大的障碍，唯一能够使出的手段就是大额的补贴了。且不说他们之前对中国补贴各种指指点点，就算是这种补贴能够维持到什么时候也是一个问题。因为美国现在最大的问题就是财政债务的攀升和不可持续性。欧洲的工业因为高起的能源价格很有很大一部分转移到美国，财政补贴也会吸引一部分产业链，但产业的内生动力并未建立。依照美国政策延续性极差的惯例，我不看好。
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潜水员

史节 发表于 2024-3-15 15:31
抱朴仙人在微博上的东西我引用一下。

我觉得你说内河的问题，我不清楚，但这个其实是海运，那么这么大的 ...

一个集装箱从洛杉矶运到夏威夷，算国内航线，运费5900美元。同样一个集装箱从洛杉矶运往澳大利亚布里斯班，运费1900美元。

6 Y  C3 w+ [# }! ]5 `这么说的话，先从洛杉矶运到布里斯班，再从布里斯班运到夏威夷，是不是有搞头？