|
|
本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑
, ^$ d& R! [! v m/ `& e, Z
4 Q' l* @& G, j6 q5 I) u![]()
; q% b1 H5 M. C# \7 l* [) L贝尔429是很典型的常规布局直升机，采用常规的尾桨
) T( V0 u) {5 Z4 N) R0 u. D4 F2 h/ a% k( r
![]() 2 X% K b/ E; A8 M
只要主旋翼转动，机械耦合的常规尾桨也转动。在地面，这很危险，容易打到人
$ G* M$ X8 i3 I5 M$ }
& J& \9 }* A% ]% d![]()
/ w0 T+ d) O9 c h4 c; ~在低空，如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋，肯定是灾难性的( P% ?0 z, C& ?0 n, v
7 j8 s% t( {- V7 |6 m
![]()
: B/ h$ M9 K; v2 f/ m4 T麦道喜欢用NOTAR，没有尾桨，但这难以用于大型直升机
! @7 t6 G) z' C J# {& e
: c: ]: Z' S5 m g& ^6 r: @' u# a![]()
r/ `% R& Q6 m; c$ _不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力，而是主要用射流效应产生引流和低压，喷气的贡献很小
4 x6 G3 i; P5 n3 X
# z% U8 r# Z% D9 I0 M![]()
' t2 W/ M |2 {0 S! x# Y法国人喜欢用涵道风扇，比暴露的尾桨更安全，噪声也更低+ i, t h0 S$ X- H# G, r) c, U
1 F3 ?5 z9 v) T# j; |/ K
![]()
: C% t; o, p2 }4 g尤其适合在狭窄林地使用，但也难以用于大型直升机: \$ K7 a$ Q7 s Z5 J0 K- M; Y! Z* @
) j' Z0 k) G5 O; S& Z3 A
![]()
/ J: a# Z( ^7 U9 p9 r但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步，用四个电动涵道风扇，EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque，意为分布式电动反扭力% [0 f- U# h' H( d) X. n+ ~$ t1 F
+ A2 F8 B, |- g" F
7 t" A+ {1 ]1 x
与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同，这四个电动涵道风扇可调转速，但不可调桨距，所以简单得多，也可靠得多，便于用于大型直升机
: a% n2 Q6 L8 H# g6 V6 |/ [& x% ?8 ?: G2 I. }
值得注意的是，在地面暖车待命时，电动涵道风扇可以停转，不仅安全，而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时，电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时，发动机出力其实不大，电动涵道风扇可以减速甚至停转，不仅省油，也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余，只要还有一个在工作，就可提供一定的反扭力，不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性，启动、加速、减速更灵敏，控制更精确。如果在设计时就加以考虑，甚至可以做成可转动的涵道风扇，在反扭力和推力之间转换。8 N" D/ P: {& g% ^5 }; c
1 E* L" h* t2 a2 h: y8 x% `7 ^
如果配上电池、实现混动，在主发动机故障时，还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间，只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆，但自旋着陆的动作与正常飞控是反的，情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。' a* S( z* S5 j3 u: d# N( B
2 s' P# k6 d4 u2 O x# a4 ~* n/ M+ O机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源，改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机，多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。
6 n1 { K2 {- H6 Z, y$ J2 W& _* ?) f& L9 p/ m9 A* w/ @5 u9 I
![]()
9 J& [: r; A6 l2 ^
+ B7 B* h4 b0 K5 l& z不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看，估计是急就章的缘故，真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2020-2-22 05:35:50
3 C+ d& u: u% v, p2 R, l1 k
