|
|
本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑
6 L0 D# E+ Z; _( N+ f# T: w' m% y& U* x9 {8 f
![]() L" D" a3 @( m! e% L
贝尔429是很典型的常规布局直升机，采用常规的尾桨' d1 p& C9 p A |3 G$ g
; ~# F$ n, ~( E2 U( z6 g![]()
* o9 ?# b% @) B# _8 U只要主旋翼转动，机械耦合的常规尾桨也转动。在地面，这很危险，容易打到人
- v+ T d( v" b- U9 C! M' H& _, K$ k7 ~# P! o6 K
![]() o8 [+ B l+ ?" }. {& U8 o
在低空，如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋，肯定是灾难性的
! E8 [3 n% w3 v) P# C6 B: e
9 i$ k+ v ]" L3 a' z& Z( ]: G![]() ! ~- u, Z% D( s9 I: u V4 p4 z/ |
麦道喜欢用NOTAR，没有尾桨，但这难以用于大型直升机5 f4 d. k8 M% W. W; A
# T' g! i/ ^5 G, @9 V5 s
![]() 1 N5 E7 ], h9 E$ h6 e: J
不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力，而是主要用射流效应产生引流和低压，喷气的贡献很小% N1 j2 L# G$ Q0 O4 o+ X
; a) I8 V( T3 Q
![]()
( |6 y6 b+ Y$ D( h法国人喜欢用涵道风扇，比暴露的尾桨更安全，噪声也更低
" v8 l( ]* f" s
5 S. c6 `. b+ u: S# C0 n* P![]()
: Z* ^0 \ c8 z) s: D3 Z( i2 g$ h尤其适合在狭窄林地使用，但也难以用于大型直升机5 z; I! P; @3 _' \' s
; I5 z8 e0 f! m. g2 U; c- K![]() ! T# ~+ W) G' R! b) C6 u5 Y1 V
但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步，用四个电动涵道风扇，EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque，意为分布式电动反扭力
' j: R% I( b' o2 T2 n" b% d h7 l5 p( e w4 h5 j1 T! w
+ C7 t: F+ \, Z; F2 C与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同，这四个电动涵道风扇可调转速，但不可调桨距，所以简单得多，也可靠得多，便于用于大型直升机
4 B+ u( {% j9 }6 S. F1 x F: w, `, R& V/ j2 h
值得注意的是，在地面暖车待命时，电动涵道风扇可以停转，不仅安全，而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时，电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时，发动机出力其实不大，电动涵道风扇可以减速甚至停转，不仅省油，也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余，只要还有一个在工作，就可提供一定的反扭力，不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性，启动、加速、减速更灵敏，控制更精确。如果在设计时就加以考虑，甚至可以做成可转动的涵道风扇，在反扭力和推力之间转换。! J5 ^% T: _. r* y* J$ R( N
' S8 S1 ^9 H. o, ]% |0 l如果配上电池、实现混动，在主发动机故障时，还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间，只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆，但自旋着陆的动作与正常飞控是反的，情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。0 L* l j- h. F0 L/ v& q
' l* _( |8 N* s6 X
机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源，改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机，多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。" Q5 n5 D; H! R. @+ Z" k
+ T/ p- }4 l( S3 z6 g, ]' _
![]()
; B7 w8 g7 K3 H3 ?6 R( X6 F( T* Z1 y) Z9 Z
不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看，估计是急就章的缘故，真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2020-2-22 05:35:50
