鸡同鸭讲的悲剧

holycow

@晨枫 大佬批评我学萨苏卖关子，这太冤枉了。我倒是想一次写完来着，不过没有老大你一次码个成千上万字的本事啊。这个故事稍短一点，一次完成。
% t/ O3 b/ o0 o2 `; U
, s& i4 S3 s9 z. R, N8 V& Z, p- N1992年7月31日早上10：30分，泰国航空公司的一架A310-300客机从曼谷廊曼国际机场起飞，执行曼谷到尼泊尔加德满都的泰航311航班。当天的航班有99名乘客和14名机组成员，对于A310来说，大概只坐了一半的座位。311航班从曼谷出发后，航线大致沿着曼谷-仰光-加尔各答-加德满都的走向，预计于尼泊尔当地时间12：30到达加德满都特里布万国际机场。

) l- L) `9 v, a一路正常，尼泊尔时间12：10分，311航班联系加德满都航管中心，报告飞机在加德满都机场东南150海里，预计12：28到达加德满都外41海里处的Romeo检查点。航管中心通报加德满都机场能见度在10公里以上，2500到10000英尺高度有少量云层，地面风速5海里，风向100度，看来天气完全正常。

& l0 ]/ P- M5 F) K' W- _下午12：18分，311航班再度联系航管中心，要求从35000英尺高度下降，随即得到批准。五分钟后管制员通报加德满都机场02跑道头的能见度下降到1.5公里，但同一条跑道的另一头，也就是20跑道能见度还有3-4公里，因此机组需要从南面进场后盘旋180度，从北面的20跑道落地。尽管如此，泰航的机长试着又一次要求02跑道，311航班的航向几乎正对02，而且加德满都机场的南面是平原，北面是高山，如果02的条件还过得去，机长宁可还是在02落地。从空管那里传来的是更坏的消息：02跑道头现在有强降雨，只能用20跑道了。
# E( q7 O6 x# U& m
12：27分，311航班报告到达Romeo检查点，航管随即批准311航班在11500英尺高度飞向下一个检查点 -- 加德满都西南方202度方位线上10海里处的Sierra检查点。3分钟以后机组再次查询加德满都机场的天气情况，这次管制员没有通报天气，只是简单地说02跑道现在又开放了，并要求机组在到达25海里处时再次报告。

在25海里处机组向航管报告，并再次询问天气。航管将311航班移交给加德满都机场塔台，塔台的通报如下：“静风，气压1010，气温21度，02跑道能见度2500米，雨区正通过机场上空”，塔台随即批准311航班执行“Sierra进近程序”，并在距离10海里，高度9500英尺处报告。
: _, k' R0 j3 K0 G7 o6 y
( h- O. K# S% v  w4 \# @两分钟后，机组再度联系塔台，报告由于机械故障，要求保持高度10500英尺并备降印度加尔各答。还没等塔台回应，机组自行取消了这一要求，报告机械故障已排除，要求恢复Sierra进近程序。塔台随即批准，并再度指示311航班在距离10海里，高度9500英尺处报告。

% F5 K: R( O% p) N+ [( Q机组十分疑惑地回复道：“我们现在不能降落，要求左转回到Romeo重新展开进近程序。我们现在的距离9海里，高度10500英尺，可否左转？”

( q' h- W# ~  ~! e塔台好像比机组更加疑惑，直接要求机组重复距离和高度。311航班过了一阵后回答：“现在7海里。”塔台：“明白。距离10海里，高度11500英尺处报告。”

半分钟后机组通报塔台：“我们正在上升。”塔台的指令是“在距离16海里处11500英尺高度重新执行Sierra进近程序，届时报告。”机组的复诵却是“距离10海里，高度11500英尺处报告。”于是双方又花了些时间机组才理解了塔台的指令。随后机组又改变了自己的要求：“我们现在不能进近，要求右转回到Romeo检查点从18000英尺高度重新展开进近。”

塔台要求机组暂时保持11500英尺高度 -- 尼泊尔航空的RA206航班正在13000英尺处。结果机组又听错了，等搞明白指示是保持11500英尺时飞机已经上升到13000英尺了，赶紧降回11500英尺，这时311航班距离加德满都9海里。

等到RA206航班通过后，塔台终于批准泰航311飞往罗密欧检查点。

2 t& Q# d( D" {* e1 O/ t三分钟后，加德满都航管询问311航班现在离机场的距离，回答是5海里。
4 ]4 |9 U6 l, Y# k
“确认是25海里吗？”这回是航管糊涂了。
$ X3 Q4 R8 M( N  B4 `
“五海里。零-五！”机组的沮丧溢于言表。
+ z$ a1 p6 }3 `* ?) ^
两分钟后，泰航311再次询问机场天气情况并要求右转回机场方向；由于当时航管正和RA206通话，于是要求311航班等待。等航管回过头来再叫泰航311时，却再也叫不通了。
0 U' Y- M9 m1 M( B9 W8 g+ w' @+ ?) W*************************************
1 `+ l+ L3 Q' o  ?6 K# w当确认泰航311失去联系后，加德满都机场展开了搜救程序。根据最后的通讯，311航班正在向南飞往罗密欧检查点的途中，所以最初的陆空搜索是向机场的南面扇形展开的。但季风季节突如其来的低云和雷雨阻碍了搜索的展开，到了天黑时搜索只能暂停。

第二天，8月1日，搜索指挥在重听前一天的航管录音带时有了惊人的发现：311机组有一句“航向025”，如果这个航向是对的，飞机应该是在往北飞往喜马拉雅山脉，而不是往南！
: l( i4 o, V* |# @+ B
搜索重点立刻转向北方的山区，在世界屋脊的崎岖地形上搜索异常地艰难，到了第三天8月2日早上，搜索飞机和地面救援队几乎同时在Langtang国家公园附近的山上发现了泰航311 的残骸。坠机地点位于加德满都以北015度方位线上23.3海里处，高度11500英尺。飞机的航向是005度，以平飞的状态一头撞在一块几乎垂直的山岩上。
& K% `8 ~1 o0 w) f4 G6 c
) P( N  L- G( a- T" e

尼泊尔Langtang国家公园
***********************************************
调查几乎立刻展开，四天后，两个黑盒子被尼泊尔军队的云雀和超美洲豹直升机从山上运下来，立刻送往加拿大渥太华的实验室中分析。当黑盒子的解码和翻译完成后，所有调查人员都大吃一惊，因为这是一个一连串一个鸡同鸭讲的悲剧。
0 G) ~$ g3 l( s' u8 _+ \" H
麻烦是从311航班那转瞬即逝的“机械故障”开始的。当加德满都塔台刚刚批准机组执行Sierra进近程序后不久，机长指示副驾驶放襟翼到15度。25秒钟之后舱音记录器上传来一声警告声，于此同时飞行数据记录仪上记录到了襟翼故障，随即是副驾驶报告襟翼放不下了。于是副驾驶又来回试了好几次，还是放不下。
5 R( M! q. @$ Z6 R+ k1 m
- I' z$ M+ X  D( q0 A. J“别急”机长说，“现在要降落反正已经太晚了。我们去加尔各答。”由于加德满都机场的地形，飞机降落前必须襟翼全放，如果15度都放不下去那就根本不用想，直接回航备降。于是机长联系塔台要求备降加尔各答，这时311航班离机场13海里，高度10800英尺并继续下降中。还没等塔台回答，副驾驶又试了一次襟翼居然放下了。
3 Q  o$ w$ z8 \$ q* ], l+ f+ V5 V) I
随后就是机组和塔台之间那一连串莫名其妙的通话，双方都不知道对方在那里说些什么。
; M/ r! J8 g9 i8 ]5 H
- i9 U2 u- ^( ^解开这个谜团的是泰航311机组手里泰航下发的航图，见下：



' u- E* N  f7 S& w5 }+ n; G* V) v在这个“Sierra进近程序图”里，罗密欧检查点是标在进近航线的下方开始处的位置，接近16海里处的位置。任何人如果扫一眼航图的话都会认为罗密欧检查点就在16海里处外面一点的地方，并且Sierra进近程序是从罗密欧开始的。坑爹的是航图那部分是用一个虚线框框起来的，虚线框上标明：“此处不按比例尺(Scale Distorted)”。罗密欧检查点实际在哪里呢？41海里处，这张进近程序图的外面。Sierra进近程序压根就不关罗密欧的事情。
; `& O! V8 a8 W9 T' I
尼泊尔空管手里拿的是Jeppesen航图，见下。这个航图没有容易引起误解的地方 -- 如果要重新执行Sierra进近程序，回到13海里处就行了。


8 Y8 o  L6 [2 Y  S
所以在尼泊尔空管看来，泰航机长要求回到罗密欧重新展开Sierra进近程序根本就是不可理喻：重来一遍就重来一遍好了，干嘛要大老远跑到41海里之外再绕回来啊？在泰航机组看来，尼泊尔空管的指令同样是莫名其妙，我要回罗密欧去重新执行进近程序，你这算是放行还是不放行啊？

1 @! K: \4 J% G$ T" w1 d- G双方在那里鸡同鸭讲的时候泰航311就在原地转圈，鸡同鸭讲到后来尼泊尔的空管终于投降了：罗密欧就罗密欧吧，你愿意大老远跑到41海里外再绕回来我也拦不住是不是？批准前往罗密欧！
4 S3 i% s# \8 d  n/ V
泰航机长长出一口气，这厮终于搞明白了，真是不容易，顺手操纵飞机改出盘旋。副驾驶就忙着在计算机里调罗密欧的坐标位置，结果不知什么原因罗密欧的坐标一调出来就消失了，再调再消失。这两个人都没有注意到，机长操纵飞机改出盘旋时航向是025，向北。至于罗密欧为什么在飞行管理系统中一再消失呢？因为飞机在向北，飞行管理系统认为南边的罗密欧早就过了，留着何用？

; R/ m( a* \" K下面空管要求报告距离时311航班实际已经飞到机场北面5海里的位置了，但当时加德满都机场没有雷达，所以空管并不知道。当机组报告5海里时空管自然而然地听成了25海里，因为上次报告是9海里，往南飞离机场距离只会越来越远，不可能越来越近。机组纠正为5海里时，空管和机组都没有再想一想，为什么会是5海里？大概他们都被前面的鸡同鸭讲气晕了。
: A" `, [$ x6 r& Z. i5 h) p
当机长报告航向025的时候空管要么是听错了，要么是认为机长把205度错报成025度了。他们不是往南去吗？那个连高度都听不清楚的家伙这次肯定又把数字报反了，这简直是一定的。而机长呢，他这时肯定已经进入了一种神奇的状态，他就是认为自己在向南飞，025这个数字意味着什么，一点都没在他脑子里反应出来。

0 @$ T5 J. E! |. l( ^, _5 g; W坠机前30秒，一直在试图调罗密欧坐标的副驾驶抬起头来看了一下仪表，立刻惊呼：“Hey, we are going north!”
: r# B, B2 A, R& V: L
此时本次航班中最雷人的鸡同鸭讲发生了：副驾驶的意思是我们怎么在向北飞？而机长以为副驾驶的意思是我们应该掉头向北了。我们不是在往南飞吗？回机场应该掉头向北，这个我知道。于是机长不慌不忙地回了一句：“We will turn back soon.”
& p1 D: u" q, k8 {* d5 i7 [
6 ~; E1 T- B9 {) n6 i  d副驾驶一听，机长知道啊。那好，一会儿就掉头向南。

+ P3 F: {- U" _5 X8 {' J, j6 L24秒之后，机上的近地警告响了。舱音记录仪上录下了机组的最后一句话，这句话没有任何误解的可能：

2 f8 u: i7 m* t! H8 G# rO---M---G!!!

抱朴仙人

这也太不可思议了

老杨

先花后看抢板凳

PenPen

这个沟通

空气精灵

这个好象也得算航图不准确导致的,唉

martian

介绍一下航空地图吧，应该很有意思

马克西姆

9 u+ L+ s6 [' v6 c
开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭了？
' v2 \2 j/ c3 g! T9 }! L; b——另外，问个外行问题：24秒不足以转向避免撞山了么？

中关村88楼

泰航的机长太雷人啦。

' f5 v4 L. ^# f) [* f) I有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？

hp_ice

这错误...实在没办法理解....

holycow

马克西姆 发表于 2013-2-1 10:52
6 U! x4 I0 V" n7 c) {, e4 d# t  y- Z开飞机就是复杂啊，一大把事情、一大堆仪表。这要是以后人类进行宇宙航行呢？神秘失踪是不是就成了家常便饭 ...

7 x$ p# S7 h' V, s6 X; f8 t是24秒之后，也就是撞山前六秒钟。

holycow

中关村88楼 发表于 2013-2-1 10:57
/ o+ B" b; l' U0 j" I0 z4 D3 s& _泰航的机长太雷人啦。

9 ]% H' a. P. z. v7 l" f有个疑问，大中午的，难道靠目视看不见喜马拉雅山？ ...

) H" `- r: x! z) l0 J# _7 O$ N那地方不是在下雨吗，飞机应该在云层里。山区天气变化太快。

holycow

: W9 t+ H$ T: q/ f, v

空气精灵 发表于 2013-2-1 10:39
这个好象也得算航图不准确导致的,唉

8 ?4 u. B7 Q" I3 b+ }" S. X
航图不严谨导致理解错误，就是书面形式的鸡同鸭讲

groovy26

我一直以为全球航空都用Jeppesen呢。。。当然TG除外

齐若散

简直晕乎。
8 y7 Z. Z/ {  v1 G3 e6 b9 f
怎么两边的图不一样呢。

李根

隧道

最后的误解充分说明了英语是不够准确的语言。
其实也不是不准确，而且太罗嗦。 日常人们常说省略了很多介词副词的句子。
" v9 U, @* \- z# G7 k: T5 a% D然后这种特定情况下，就发生了后果严重的误解。

晨枫

好看！下次讲讲法航447吧。

马克西姆

holycow 发表于 2013-2-1 11:07
) W) }; G" J5 y# D4 u* o. x0 @是24秒之后，也就是撞山前六秒钟。

( k( f, l5 n8 B# O# M7 \0 f不好意思，我看走眼了！

有牙老虎

学习学习在学习

qiuwen777

有牙老虎 发表于 2013-2-1 18:23
0 [2 e! q  Z! P7 x3 @- q& g) q学习学习在学习

国内的国际航班也是讲英语吧，那要小心点。