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本帖最后由 晨枫 于 2026-5-9 10:56 编辑 9 i) R B' q& A2 W% |4 L! V
$ N- i7 j0 K7 Q5 S$ O) a1 e" C美国空军都不好意思了,开始给B-52张罗下一代了,现在当然还是早期预研阶段。现计划B-52至少服役到2050年代。B-52从1952年就开始制造了,最后型号为B-52H,在1960-62年间制造。到2050年代,“最新”的B-52也要88岁了。在逼着扛大活,实在缺乏“机道”。
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B-52也是意外成为老寿星的。出世没多久,战斗机就进入超音速时代。轰炸机要超音速还要够大,难度有点高,B-58造了116架,按照50年代标准,不算成功,B-52造了744架。
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$ L3 N9 C; [5 Z" J7 TB-1A按照高空高速设计,马上发现穿不透防空导弹和战斗机上射空空导弹的罗网,下马后,再以B-1B的形式,改为低空突防,再配以“史上最强大电子战”能力(要求能探测和压制所有雷达,当然后来发现做不到,探测还接近达标,压制就放弃了),获得第二春。真正的下一代是B-2,但造价实在太高,冷战也结束了,造了22架就腰斩了。
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% F6 P3 r, G- u: d# N5 X这也是巡航导弹大行其道的时代,B-52外挂和发射巡航导弹的能力得到空前重视,使得B-52意外地成为冷战后美国空军最忙碌的轰炸机。甚至在B-1B解除核能力之后,依然保持核能力,与B-2一起成为核三位一体的空中一极。
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3 Q/ a0 m4 e1 i' v3 T8 o# ^2 cB-52由于40年代末的航空科技水平限制而形成的特殊构型反而歪打正着,以后几十年的航空科技实际上貌合神离了,所以现在运输机、客机的设计技术还不能简单应用于“B-52之子”。0 B/ U9 h0 D0 ` {/ c+ [% P
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由于担心发动机进气与机体附近气流互相干扰,翼下发动机远离机体,这意外地使得内翼段翼下最适合重载外挂的地方腾出来,可用于挂在沉重的巡航导弹或者高超音速导弹,在挂载和发射时也对重心影响小。重要的是,主起落架为了直接安装在机体下,最有利于承力,但这样一来,也避开了内翼段的常规位置,代价是要用翼尖小轮在地面和滑行时平衡,避免翼尖触地。, L% n O9 K, Q( ~: }# z6 q% p1 }
% j. |: o) {4 b! J但这样的布置是与现代翼下吊挂发动机的大型飞机相反的。
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由于设计技术的进步,现代大型飞机的发动机离机体很近,主起落架更是占据内翼段位置。这些都是减轻结构重量、提高气动效率的举措,但用于轰炸机,就不利于翼下外挂了。* @# j) J0 U+ N/ j0 U& S
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8 N% I& N2 F9 a( M# W# C6 |; [' V中国轰-6的发动机索性紧贴机体,整个机翼翼下都腾出来了,但起落架占了最好的位置,内翼段翼下空间有限,外翼段翼下也需要吊挂导弹,对机翼受力不友好,也限制了外挂的重量。* \( U( Z. n3 E
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B-1B的中央机体宽大,但发动机占据了两侧空间,而活动翼段不可能外挂沉重的巡航导弹、高超音速导弹,外八字起落架还使得机体下也难以携带超长导弹。勉强安装的外挂挂架怎么看怎么别扭,也没法外挂多少。图-160的问题差不多。- m, J+ E; f( ?3 W
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B-21这样的飞翼即使不顾忌隐身,也缺乏有用的机身下空间,没法吊挂多大的导弹。
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3 |* Y8 P; l+ s+ ]. t但是翼身融合体(BWB)或许可以提供新的启示。+ \2 ~3 ]4 m4 |$ g$ P
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BWB在外观上接近飞翼,但内部结构还是有明确的机体(尽管压扁、向两侧延展)和机翼,飞翼则是机体、机翼浑然一体的。在气动上,飞翼因为乘员、载荷直接装在机翼内,翼型必然肥厚,只适宜亚音速飞行;翼身融合体的乘员和载荷都在较为肥厚的中央机体内,机翼保持纤薄,气动设计灵活度大多了。
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由于宽大的中央机体,主起落架不需要占用内翼段空间。发动机布置很灵活,装在机尾上方还可以有附面层抽吸的作用,降低阻力。上单翼则有利于翼下挂载大型导弹。宽大、肥厚的中央机体本身就是很好的弹舱空间,不过同等起飞重量的BWB比筒体-机翼的常规飞机短得多,太长的导弹机内还真不便携带,翼下总是空间余地更大。
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在气动效率上,BWB与相似载客量的波音37相比,理论上可以省油一半,因为升阻比高得多。换成轰炸机,这就意味着同样起飞重量下航程大得多。
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其实,在通常的认知中,隐身轰炸机没法外挂,外挂轰炸机没法隐身,BWB或许提供了独特的合二为一的新思路,既在很大程度上实现了飞翼的隐身性,又保留了携带大型导弹的能力,还因为可以利用传统的机体、机翼制造技术而降低制造成本。
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这会成为“B-52之子”的选择吗?这会成为任何其他新型战略轰炸机的选择吗? |
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