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本帖最后由 晨枫 于 2020-2-21 18:32 编辑 ; D* T! |* E. |
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( s# a9 D" N9 F' x3 U贝尔429是很典型的常规布局直升机，采用常规的尾桨
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只要主旋翼转动，机械耦合的常规尾桨也转动。在地面，这很危险，容易打到人, {4 T$ {2 U2 V0 f8 b
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在低空，如果尾桨挂上树枝、电线或者扫到房屋，肯定是灾难性的; `' O& ^+ S4 P) G& l
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麦道喜欢用NOTAR，没有尾桨，但这难以用于大型直升机( X/ h3 c4 ]3 Y( ~$ X- [
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* x' `9 q# }! O/ ?: k, P9 w/ U不过这不是简单粗暴地用喷气产生反扭力，而是主要用射流效应产生引流和低压，喷气的贡献很小
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4 e# ~# o, S- k6 K# r$ k3 `! N法国人喜欢用涵道风扇，比暴露的尾桨更安全，噪声也更低2 B$ } v5 ?) ~
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& I8 D" x5 m: N) L9 K1 u尤其适合在狭窄林地使用，但也难以用于大型直升机3 _5 H3 p1 @2 ^. A) t' d
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9 l% o- o* D3 H# I& z7 d# ~% ~! v但2019年5月首飞的贝尔429 EDAT更进一步，用四个电动涵道风扇，EDAT全称Electric Distributed Anti-Torque，意为分布式电动反扭力+ V7 B6 F0 u8 c6 ^+ i3 m
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5 k4 E. b: B, o' _4 c9 k与常规尾桨或者涵道风扇采用可调桨距不同，这四个电动涵道风扇可调转速，但不可调桨距，所以简单得多，也可靠得多，便于用于大型直升机6 v2 k3 m% `+ s
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值得注意的是，在地面暖车待命时，电动涵道风扇可以停转，不仅安全，而且降噪。在起飞、悬停、降落和发动机出力最大时，电动涵道风扇也出力最大。在高速巡航时，发动机出力其实不大，电动涵道风扇可以减速甚至停转，不仅省油，也降噪。四个电动涵道风扇也提供了冗余，只要还有一个在工作，就可提供一定的反扭力，不至于完全失控。四个小涵道风扇也比一个大涵道风扇有更好的动态特性，启动、加速、减速更灵敏，控制更精确。如果在设计时就加以考虑，甚至可以做成可转动的涵道风扇，在反扭力和推力之间转换。+ i a) V7 s) h2 z* y3 v$ S
$ _+ C" k' h! V K如果配上电池、实现混动，在主发动机故障时，还可保持电动涵道风扇继续工作一段时间，只要足够安全降落就够了。直升机可以自旋着陆，但自旋着陆的动作与正常飞控是反的，情急之中很容易错上加错。保持电动涵道风扇工作要安全得多。
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, p! a2 o. c7 \机械尾桨是直升机机械复杂性、噪声、油耗的一大来源，改电动很有必要。机械的涵道风扇和NOTAR都难以用于大型直升机，多电动涵道尾桨没有这个问题。中国应该在这方面大力投入。这是直升机方面弯道超车的好机会。
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- j/ G" ~2 }: _不过这四个涵道风扇堆在一起的暴力美学实在不大好看，估计是急就章的缘故，真的有点像古代的生育女神形象。希望从头设计的完整产品雅观一点。 |
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发表于 2020-2-22 05:35:50
