高原上的黑鹰（2，更新至 24）

毛毛球 · 发表于 2013-6-8 15:06:17

本帖最后由毛毛球于 2013-6-8 17:43 编辑

隧道发表于 2013-6-8 12:13 7 T. t! s! h9 A5 U
那个首长胆子真大，估计以后没有首长敢把自己当沙袋了。

进墨脱难，驻军很苦，多少年都没有领导去看望过（去不了）。这次是个机会（唯一的），军区的态度是有没有条件都得去，要不你们试飞干啥儿！至于危险，去前应该是说清楚的，敢上直升机的都是好汉啊。

毛毛球 · 发表于 2013-6-8 21:31:28

本帖最后由毛毛球于 2013-6-9 08:44 编辑

TopGun 发表于 2013-6-8 19:54
& o5 G2 p. z1 R: C- Z% P: z荡气回肠！很想知道具体的名字，比如乘直五到墨脱的首长是谁？机组？也很想知道机组在此次亡命探险之后的 ...

不知道，只知道飞行员是34师的，从北京过去，谁家里有前辈是该师的，可能查得到。首长具体是谁也不清楚，可能的人选有一些，包括当时的西藏军区正副司令员、政委、政治部主任等，包子的祖父也可能。

毛毛球 · 发表于 2013-6-13 17:36:06

本帖最后由毛毛球于 2013-6-13 17:46 编辑

飞向高原（8）

   “超黄蜂”（直八）引进后，空军于78年9月6日-29日，在榆中、西宁、共和分别组织了10个飞行日，共34个架次的飞行，飞行时间14小时21分。测试显示，4,500m标高起降时，“超黄蜂”的航程（零负载）为280-430 Km；其他问题有，3,000m以上启动困难，启动时发动机超温；空中停车后，4,000m以上起动困难；以及没有防沙装置，野外起降损坏了进气道叶片等。
   “海豚”（直九）由于是轻型直升机，各项指标差得较远，没有进行高原测试飞行。
   至此，经过近5年5轮次的飞行，测试了空军现有的3种不同型号的直升机，得出了比较明确的结论：现有的直升机在各个方面（升限、航程、负载、导航、通讯、维护、防沙、防冰等等），都不满足高原飞行的要求，因此，也就都不能用于高原。
   高原直升机的选型又回到了起点，空军的科研人员重新开始了又一轮的筛选工作。

   时间到了83年初，军委鉴于高原边防的迫切要求，在国家尚比较困难的情况下，决定拨款 1.5亿美元，向国外购买能在高原使用的运输型直升机。为此，由总参牵头组织，中国机械进出口总公司出面，空军科研部调集有关专业人员和航空部直升机所（602所），共同组成高原直升机选型论证组，进行技术论证。
      选型工作进入了新阶段。

      第一部分“飞向高原”就结束了。说几句题外话，我自己也没想到“黑鹰前传”会写这么长（比原计划全文还长），到现在正题才刚要开始，有点儿忽悠大家，在这儿给大家先道个歉。这种东西我也不会写（全是数据），枯燥得很，别说看得人，写的也头痛；不过，以后的内容能好受点儿，起码，到高原测试之前是这样。
      今天不多写，轻松点儿，来张照片，大家看看认得谁。剧透：83年5月巴黎航展上的中国代表团。

毛毛球 · 发表于 2013-6-16 13:43:04

本帖最后由毛毛球于 2013-6-16 13:50 编辑

第二部分  竞争（1）

      照片上人物的姓名，从左向右（不分前后排）依次：

      张广源（戴墨镜者，空军独立运输团指导员、飞行员）、
      戴明根（航空工业部602所工程师）、
      陈弘道（空军第一研究所）、
      段晓明（戴墨镜者，空军司令部翻译队、英语翻译）、
      吴经延（中国机械进出口公司进口处，副处长）、
      朱荣昌（空军科研部、处长）、
      温清澄（空军第一研究所）、
      贺鹏飞（总参装备部、参谋）、
      戴明金（穿风衣者，空军独立运输团副大队长、飞行员）；

      有点儿失望，原以为贺胖子和朱荣昌会有人认识，看来那个时代离我们真的很遥远了。

      下面是老人的回忆。

      “八三年初，论证组经过资料准备，确定技术要求，初步选定美国西科斯基公司的“黑鹰”（UH-60A）、贝尔公司的“贝尔214ST”和法国宇航公司的“超美洲豹”（AS332）三种直升机作为目标，这三种直升机都是当时世界上比较先进的中型直升机，有可能满足西藏高原使用要求。
   从当时资料上看，“黑鹰”的综合性能较好，野外启动和抗坠毁能力强，它是西科斯基公司七十年代耗费10亿美元研制的直升机，在参加美国陆军招标的四家公司竞争中获胜，已经是美国陆军八十年代运输直升机的主力，美国海军、空军也都批量订货。可是考虑美国一些顽固的当权者一直是对我们进行军事封锁，虽然经过乒乓外交，中美恢复了外交关系，邓小平访美后，相互友好情绪在增长，经贸发展也很快，但要买美国陆军使用的直升机，估计可能性是小之又小。
   第二种是“贝尔214ST”直升机。贝尔公司也是美国主要的直升机生产公司，技术上也是先进和可靠的，越战中美国陆军大量使用的就是贝尔公司生产的的直升机。“贝尔214ST”直升机使用的发动机与“黑鹰”相同，用的都是通用电气公司的T700系列发动机，高原低温启动性能好，而且本身有防沙功能，适合野外使用，但飞机飞行性能低于“黑鹰”，因为“黑鹰”的旋叶有西科斯基公司的设计专利，提高了升力、速度和运载能力。在不能买“黑鹰”的情况下，“贝尔214ST”，也是较好的高原直升机的选择。
   第三种是法国宇航公司的“超美洲豹”（AS332）直升机。法国政府与我们关系比较友好，我们过去已经买过法国的直升机有“云雀—3”（一种双座的旅游、通信用的直升机）、“超黄蜂”和“海豚”直升机，其中“海豚”直升机还购买了生产专利，购买没有障碍。“超美洲豹”是法国宇航公司在1974年应法、英陆军的要求研制的一种适合高原、高温条件使用的直升机，使用性能好，有抗坠毁能力，在欧洲已经有十五个国家订购使用，但其发动机防沙需要安装专门的防沙滤，要减少起飞重量170Kg，比我们要求的飞机有效载重稍低一些，但稍高于“贝尔214ST”。
   根据以上选择，就通过中国机械进出口公司的管道，把信息传递出去，很快就得到了回应。法国人轻车熟路让宇航公司马上就送来了详细的资料，并派人来进行技术介绍，当了解我们要去巴黎参观航空展览时，就发出邀请到法国直升机生产工厂参观。
   美国西科斯基公司也紧随其后，可能因为从来没有和中国打过交道还是出于其他原因，它是通过香港的一家代理公司出面送来资料，并说明他们可以把“黑鹰”的民用型卖给我们，还邀请我们到巴黎航展会上参观了解“黑鹰”，这使我们感到企业家想突破政治障碍，来北京做生意的强烈愿望。
   贝尔公司是最后找到我们的，他们派来的是管技术的工程师，到北京后像无头苍蝇到处碰壁，最后找到我们时，还问我们是不是来晚了？贝尔公司也同样邀请我们到巴黎航展会上参观。
   经过这一轮技术座谈和提供的大量资料，我们对三种飞机有了进一步的了解，但是西藏高原的严酷自然条件不允许我们轻信口头和书面的资料，我们认为必须实地试飞，才能确定选哪种直升机，这样，我们又把球踢给了这三家公司。”

毛毛球 · 发表于 2013-7-15 15:56:55

本帖最后由毛毛球于 2013-7-15 16:05 编辑

竞争（2）

五月份，论证小组全体来到了巴黎航展会。巴黎国际航空展览每两年在法国布尔歇机场举行，各国的航空业厂商都非常重视这个展示和做生意的机会，美国人还用波音747飞机驼来了航天飞机，轰动整个展会。中国代表团来这次航展会主要目的是看直升机。
宇航公司首先来邀请去参观他们的直升机，进行感觉飞行，并商讨接下来在法国的参观安排。

在航展会现场，详细参观了“超美洲豹”直升机，宇航公司除介绍飞机外，还展示“超美洲豹”能安装的各种武器，包括当时名气很大的“飞鱼”导弹，他们说，只要给钱，这些都可以卖给你们。

西科斯基公司的香港代理商也很快找到了代表团，在展览会的简易板房内专门安排了一个会议室，甚至还有中美两国的小国旗和中国的茅台酒。

双方在会谈中都表现了很高热情，西科斯基公司为了向中国出口，将“黑鹰”的军用型号UH-60更改为民用型号S-70C，去掉了机上的军用设备（如敌我识别器、座椅防弹钢板、武器挂架等），为了满足高原使用要求，将发动机改为功率更大的T700-GE-701A。

为了向中方显示飞机的性能，美方邀请代表团成员去体验飞行，于是全体人员都坐了一圈。

   接着邀请飞行员去体验高级科目，还一再邀请其他人也上去体验。飞行科研口的人都不愿去受罪，贺鹏飞不在，最后空司科研部的朱主任只能硬着头皮代表大家上了飞机。
   西科斯基公司的试飞员为了要表现飞机的机动性能，做了各种大过载飞行，弄得朱主任大吐不已。中方的飞行员在他们做了示范动作后，就能独立操纵飞行，飞机的机动性能、加速性能、野外启动性能都得到飞行员的赞扬。最后的讨论集中在去西藏试飞的问题，代表团提出由于西藏的特殊地理环境，飞机必须到西藏实地飞行比较，才能最后确定购买哪一种飞机，他们感到有一定难度，这不仅因为去西藏试飞要花一大笔钱，而且要通过美国国会批准的难关，需要继续努力。

   贝尔公司基本上也是走的这一套程序，但他们比较有信心，因为到西藏试飞他们比“黑鹰”要容易得多。

毛毛球 · 发表于 2013-7-23 10:15:23

本帖最后由毛毛球于 2013-7-23 10:28 编辑

竞争（3）

在巴黎简单参观后，代表团按照法国宇航公司的安排去了一个法国陆军直升机训练学校，学校有“海豚”、“小羚羊”、“美洲豹”和“超美洲豹”直升机，训练部门的教官向中方具体介绍了几种直升机的地面维护工作和“超美洲豹”的特点，放映训练的录像，还让中方的飞行员操作地面启动和空中停车后的启动，证明飞机维护、使用的可靠性。最后学校方面还热情地赠送了学校的徽标（一面三角形的绣有雄鹰标志的旗帜），每人赠送一个铸有徽标的镀银盘，让中方感到法国军人特别友好。

接着中方乘机来到法国南部的海港城市马赛，这是个十分美丽的地中海城市，港口漂亮游艇和大小渔船鳞次栉比，不时还有客轮鸣笛而过，远处的小岛上有白色的堡垒，据说那就是当年囚禁拿破仑的地方。
“超美洲豹”的生产厂就在郊区的马里亚纳小镇上，到那里后首先让中方参观生产现场。和国内的航空工厂不同，那时中国的航空工厂总装车间是最保密的，参观要经过严格的手续，而零件加工车间进出比较随便，但他们直接就领中方人员去了总装车间，仔细介绍各个部件及安装，可是不让中方参观零件生产车间。

当中方提出要看看旋叶生产车间时，陪同人员露出了难色，与翻译说了半天，最后弄清楚是要经过哪一级批准，特别是复合材料生产旋叶车间，直到最后也没有让代表团看，可见保密观念的不同，法方重视的是生产技术专利，国内注重的是产品安全。
接下来工厂的主管介绍“超美洲豹”的情况，提供了飞行手册，进行了各种性能的试飞，说明不仅有欧洲各国的军事订货，而且阿拉伯国家元首的专机也用“超美洲豹”直升机，当时窗外正好有一架出厂的专机停在停机坪上，就马上带中方去参观这架飞机。

中方谈到高原使用时，技术领导人在详细介绍的同时，立即安排飞机带中方的飞行员飞向欧洲的最高峰——阿尔卑斯山的博朗峰，并在峰旁的一块平地上着陆，停车半小时后，再进行高山上启动。

   （大概是这儿）
   中方问到发动机的问题时，飞机工厂的工程师有些说不清楚，于是马上联系第二天一早，派一架公务小飞机，送朱荣昌和陈弘道去法国西南部的发动机生产厂，当参观了解清楚后，当天晚上又送了回来。总之他们尽一切可能，把接待工作做得更好，有一种志在必得的劲头。
   最后，中方又把去西藏试飞的问题提出来，中方说，阿尔卑斯山的博朗峰，高度只有4807米，而中方的西藏高原是世界屋脊，平均高度是4500米，许多哨所在5000米以上，而且夏天的地面温度要比国际标准大气温度高25～30度，会严重影响飞机的性能，中方只能选择最好的高原直升机，所以请你们到西藏去试飞，争取超过美国的竞争对手。他们也认可中方的理由，但去西藏试飞，存在种种困难，一是西藏高原地理位置特殊，当时还没有对国外开放，外国飞机还从来没有到过西藏，航线是个问题；二是直升机需要由大飞机运进去，运输成本高；还有，在那里试飞如需要更换一个零配件，再到法国来找，至少需要十天半个月时间，这也是很大问题。实际上最主要的是经费问题，直到最后的告别宴会上，宇航公司的总裁反复提问，难以决断的还是这个问题，据他们估算，到西藏试飞十五天，总费用大概是500万美元，这是购买一架“超美洲豹”的费用。但是西藏试飞对他们又具有强烈的吸引力，因为西藏当时还没有对外开放，对外国人很有神秘感，而西藏试飞的成功不仅可以打开中国市场，也大大提高了“超美洲豹”的身价。

毛毛球 · 发表于 2013-7-23 10:47:16

桃子甜发表于 2013-7-23 10:43
7 N2 A4 F. o7 k. O* E- m2 \中国AC313大型直升机进藏破8000米升限纪录; s `; I9 j# S3 f; c) e6 [

, j5 v- _8 E: V- H0 d2013-07-22 13:06

这个有点问题，法国人进藏飞的记录是 9,000m，后面会谈。

毛毛球 · 发表于 2013-7-30 19:56:45

本帖最后由毛毛球于 2013-7-31 10:50 编辑

竞争（4）

   从航展回来，选型小组对“超美洲豹”直升机有了比较深入的了解，接着又与贝尔公司、西科斯基公司座谈，深入了解“贝尔214ST”和 “黑鹰”的民用型S-70C的技术性能；在此基础上，邀请有关军区、部队，空军、海军有关部门和研究所，总部机关，航空部及有关工厂、研究所，共同参加高原直升机选型论证会。

   会上由选型小组详细介绍了选型过程和选型飞机的具体情况，希望听取大家的意见。选型小组的分析大致如下：

   1、在重点考察的8项技术内容中（包括：载重及飞行性能、发动机性能、启动、防沙和防冰、机载设备、可靠性和生存力、维护性等），S－70C有7项占优，“超美洲豹”1项胜出、“贝尔214ST”并列2项第一；但“贝尔214ST”的短板明显，在“载重及飞行性能”中，除航程外，载重、巡航速度、实用升限均未达标（出于对法国人友好接待的深刻印象和纸面上华丽数据的尊重，选型小组对“超美洲豹”在同一项上的性能判定为“除有效载重有问题，其余均可能达标”，将其名次排在“贝尔214ST”之前）；另一个大问题是抗坠毁性能被判定为0。
   2、商务条件“黑鹰S－70C”占优。
            “黑鹰S－70C”初步报价520－540万美元；合同签订后第6个月交付第一架、第9个月起每月交付2架，1年半完成合同，交付期最短。
            “超美洲豹” 初步报价4,500－5,000万法郎（当时折合637－707万美元）；交付期为合同签订后18个月第一架，以后每月2架（交货期可以商量）。
   3、采购的第一方案是“黑鹰S－70C”（美方批准出口）；第二方案是“超美洲豹”（美方不准“黑鹰”出口）。

   实际上当时大家对国外直升机的了解都不多，小组提供的是最权威的资料了。会上大家都比较认可这三种飞机。但项目组还提出了另一个想法，要是用这笔费用，买来几架样机，国内能不能仿制出来高原直升机？
   这个问题最后直接提给了参会的航空工业部副部长、原直升机研究所的所长何文治，他听完论证报告后给出的回答令与会者十分沮丧，他说这样的直升机，九十年代可能仿制出来，但直升机的发动机到2000年也仿制不出来。

   这期间中方的项目组也有些变化。起因是当时裁军，部队和军工企业经费困难，贺鹏飞从巴黎航展回国后，拉上王军（当时中信的副总）、贺平向军委打报告，请求成立军队自己的对外贸易公司，一来可以挣些进口佣金补贴部队，二来可帮助军工企业出口解决困难，这个公司还是军队了解世界的窗口。军委在稍晚时间批准了申请，具体到高原直升机项目，由于中机公司前期的工作，规定佣金由2家平分。
   消息一经透露，立刻激怒了中机公司的人。一天，中机的一位女士（副总，她的丈夫更有名）找上门。当时，项目小组十几个人挤一间不大的办公室里，贺鹏飞预先得到消息躲了出去，由贺平接待，在靠门口贺鹏飞的桌子边临时摆了2把椅子，让组里的其他人先坐到后面去。谈话一开始就充满火药味儿，这位女士指责项目组过河拆桥，指出这一类进出口贸易是中央指定由中机公司代理的，军队无权干涉。谈话持续了1个多小时，夏天的办公室人又多又热（只有电扇、没有空调），越谈中机的副总火气越大，声调也越来越高，招架不住的贺平，只好找回贺鹏飞。贺鹏飞回来后，二话不说，拿出邓小平签字的批文给她看，有几分钟，屋里鸦雀无声，静得象没一个人；然后，女士起身，把批文丢进随身带的公文包，径直走了出去。贺平想上前要回批文，贺鹏飞示意他别动。

   终于，这个在国内被精英公知痛恨、被全国人民吐槽，在外被民主灯塔制裁无数、深受“自由世界的公敌”们喜爱的“军火贩子”－保利公司，正式出场了。直升机项目的50％佣金，成了这个“婴儿公司”的第一桶金。

毛毛球 · 发表于 2013-8-1 08:01:58

MacArthur 发表于 2013-7-31 22:30
! ~! R* o X0 i$ g7 G. D哪一位啊？这不用避讳吧。。。

叶家儿媳。这事儿根子上还要怪贺胖子，人家之前找了他们好几次，他和王军属黄花鱼的，能躲多远就多远，一直不见，把别人惹急了。这次对方都到了门口，胖子还溜了，留下贺平顶缸。

毛毛球 · 发表于 2013-8-6 17:45:48

本帖最后由毛毛球于 2013-8-6 20:01 编辑

高原测试（1）

      6月至9月，谈判一直在紧张地进行。出于对空军和新生的“保利”的愤怒和抗议，中机公司开始消极怠工；商务谈判中，贺鹏飞、贺平实际上既代表使用方也代表代理公司－保利，后期王军也参与进来。
   王军第一次参加谈判就迟到了，中间休息的时候大家才知道原由。王军一早就来了，可因为他穿了件又旧又破的军大衣，被门童、保安拦住不让进酒店，一直到后来遇到熟人，才放进来。
   谈判的焦点，还是进藏试飞。

   要做好西藏试飞，得具备许多条件，这些都需要多方努力。首先是这三架飞机能否来？

“黑鹰”是最困难的，中方对西科斯基一直给以热情鼓励和理解，认可民用型S-70C；但明确说明只有去西藏试飞取胜，才有可能取得订货的前提。同时，通过有关管道在美国进行疏通；这其中，特别是已卸任的前美国驻中国代办处主任、国务卿黑格在国会的努力，给“黑鹰”取得来西藏试飞许可证起了很大作用。
   西科斯基公司也积极组装S-70C飞机，宣传其商用的特点，选用功率大的T700-GE-701A发动机用来试飞。据去西藏试飞的贝尔公司的工程师说，西科斯基的T700-GE-701A发动机是特别选用的发动机，其输出功率不仅大于“黑鹰”的T700-GE-700发动机，也要比生产线上一般的T700-GE-701A发动机大百分之十五（西藏实测的结果高8－10％）。

   贝尔公司看到西科斯基公司的动静，也不甘落后，在贝尔214ST上也装上了T700-GE-701A发动机（当然也是优选的），针对贝尔飞机使用二叶螺旋桨的弱点（92cm宽的两扇大“门板”），加紧研制升力更大的加宽旋叶螺旋桨（100cm以上的超级“门板”），并要在西藏试飞时做飞行试验。

   法国宇航公司一直在打听那两家公司来不来？当中方告诉他们美国两家公司都来的消息时，他们加紧准备，把“超美洲豹”上的马基拉发动机更换为功率更大的马基拉-1A发动机，并考虑如何来中国试飞的具体问题。

   在此基础上，中方与三家公司签订了去西藏试飞协议书。协议书规定，飞机来西藏试飞的经费和飞行安全由各公司自己负责，中方给以配合，生活和油料供应由中方免费提供。另外还要求他们随机带上飞机参数记录设备，在试飞完成后提供主要性能数据，并在以后的三个月内提供全面的试飞结果报告。

   接下来是选定试飞地点。要找到既要满足试飞要求，又能方便试飞工作，同时又要保证飞行安全的合适地点。从试飞要求出发，需要找3500米、4500米和5000米三个高度的试飞场地，贡嘎机场成为首选目标，其标高3539米，有部队场站可以保障飞机飞行需要，油料、氧气、电源各种装备车辆都有保证，同时还具备基本的生活条件。
   贡嘎机场有一些70年代第一次直升机高原测试时建的平房可以住。虽然没有取暖设备，好在贡嘎机场的气候比较特殊，十月底晚上气温降到零下10度，白天气温还会升到零上10度左右，太阳底下温度更高，没有暖气有棉衣、皮大衣也能过得去；其次有吃饭的地方，虽然本地没有蔬菜供应，但可以从成都运去。所以贡嘎机场被选为这次试飞的基地，其他再也找不到更好的地方了。
   另外两个试飞场地就需要实地去选了，为此小组准备了一个小巧的高度表，这是空一所沈所长从瑞士开会带回来的，同时还让飞行员带了一个从飞机上拆下来的高度表，便于随时测量和校验。

   去西藏前，还要进行体检，大家本来以为这是一次例行过程，没想到体检卡住了组长温清澄，医生坚决表示高血压不能去西藏，这一下整个计划停摆了。

毛毛球 · 发表于 2013-8-13 10:29:24

本帖最后由毛毛球于 2013-8-13 10:31 编辑

高原测试（2）

   本来温清澄当组长是比较合适的，他是专管直升机的（空一所直升机组的组长）。他去不了、工作又不能一直停下去，经开会讨论，大家推举陈弘道继任组长；陈弘道管的是发动机，包括全部空军飞机上使用的发动机，那时大家经常下部队，也在部队当过兵，有时飞机上的问题也需要一起解决，所以知识面相对其他人比较宽一些。

   十月初，论证组从北京来到成都。
   当时，空军已派了一架伊尔18飞机专门用于保障这次试飞，除运送人员外，在以后一直用于后勤服务，使测试人员也能够吃上成都的新鲜蔬菜，这在当地是很了不起的事情。如拉萨的菠菜当时是由民航飞机从成都运去的，每斤五元钱，而当时在成都的菠菜是每斤五分钱，这一百倍的差价，使拉萨的部队根本吃不上新鲜蔬菜，他们吃的好东西都是罐头。什么红烧鸡块，五香肉丝，香辣带鱼，扣肉等罐头应有尽有，不过罐头的东西味道都差不多，蔬菜基本都是咸菜，个别地方有自己做的豆腐和发的魔芋（在高原做起来很困难）。
   考察人员到干巴拉雷达站去选5000米试飞地点时，想着给雷达站的战士送点什么东西，就想起带些成都运来的韭菜和菠菜，带到雷达站，战士们看了都跳了起来，结果中午吃饭就烧了炒韭菜和菠菜请论证组吃，当然还有十几种罐头，小组把蔬菜都推给战士们吃，大家都非常高兴。

   到达贡嘎机场，场站站长亲自来欢迎小组，告诉大家为了抵抗高原反应，应尽量减少活动，适应以后再开始工作。可论证组的人感到没有什么特别反应，于是马上开始了解情况，落实试飞保障问题。
   正如原来预料那样，这里是西藏试飞最理想的基地，连最担心的国外试飞人员的住处也解决了，站长领大家去看了过去直升机机进藏试飞时，空勤人员的住所，那是一个独立的四合院式的建筑，有二十几间房子，中间有比篮球场还大的天井，远离居民区，四周还有围墙，只要在大门派个岗哨，再加个巡逻哨就可保证安全。只是没有洗澡的地方，场站澡堂在较远的地方，用专门定时为外方人员开放的办法基本也可以解决。
   忙了一个上午，高原反应开始作祟，大家都感到头疼、耳鸣，心脏咚咚地跳，走几步台阶就会大口喘气，场站为大家准备的丰盛午饭，谁都没有胃口。站长送来了氧气袋，但大家怕吸氧造成依赖，都坚持着不用氧气，下午立即乘车去拉萨的西藏军区招待所。

   贡嘎到拉萨有一百多公里的路程，当时的路况不大好，汽车要走两个多小时。有一大半时间公路沿雅鲁藏布江和拉萨河曲曲拐拐前进，江水奔流湍急，但路旁缺少绿色，有时看到一片树林，四周都围上土坯围墙，有的单独一棵树也围着围墙，大家奇怪地问同行的参谋，他解释说这里缺少牧草，牛羊见树皮就啃，如果不围起来，树皮啃完树就死了。所以每年都绿化种树，活下来的还是很少。放眼望去四周是一片灰色，山上和地里野草也很少。接近拉萨的时候，绿树多了起来，忽然看到一大片浓密的树林和华丽的房子，马上引起众人的好奇，参谋介绍说，这就是罗布林卡，达赖喇嘛的夏宫，现在要对外开放了。
   进入拉萨市区，绿树就比较多了，市内房子比较整齐，一些大的建筑，都是全国各省市援建的，因为高原反应较重，大家已没有兴趣观看市容，径直来到军区招待所，医生马上给小组进行检查。检查的结果，血压普遍大幅度升高，其中，组长陈弘道在成都时血压是70~95，拉萨到了130~158，这还是比较轻的，组里有的人高压都到185和200毫米汞柱。都是高原反应的结果，说明还是应该听从老西藏人的忠告，于是马上安排休息、吃药和吸氧，晚上还安排了互相照应，以防应急状况。

      第二天休息了一天，身体都有所缓解。

毛毛球 · 发表于 2013-8-27 16:10:41

高原测试（3）

   第三天，选型小组出发去羊八井方向，寻找4500米的试飞场地。这是沿青藏公路向西向北走，从拉萨出发一路爬高，到最高点唐古拉山口的海拔是5200多米，这中间一定能找到4500米的场地。
   小组成员坐在中吉普上一路用高度表检测；走了不远，前面飘来一小块白云。接着，云越来越近，越来越大，颜色也越来越深，等到了头顶，天就成黑压压的，随着下起了鹅毛大雪，气温也迅速下降，一会儿车顶和地面都是一片白色。也就是十几分钟功夫，雪停云开，马上重现骄阳、蓝天，地上的白雪开始迅速融化。再往前走一会儿，一切又恢复到原来的样子。
   快到羊八井的时候，看到了大片的绿色草地和成群的牛羊，旁边的高山顶上是皑皑白雪，有了雪水的浇灌，就有了绿洲，成了放牧的好地方。往前走，远远看到羊八井地热发电站产生的白色烟雾腾空而起，公路边很多地方冒着热气，还有的地方有热水冒出，地热资源相当丰富。往北地势越来越高，超过了4500米，于是小组在羊八井回拉萨不远的公路边上，找了一块比较平坦的地面，确定为第二个试飞地点。

   图中“x”位置

   从羊八井回来休息了一个晚上，接着去寻找最高的试飞地点。据事先了解，在拉萨到贡嘎的路旁、干巴拉山上有座雷达站，高度有5000多米，这是离贡嘎机场最近、而且较高的一座山，还有公路可以到达，如能在这里能找到试飞点是十分理想的。
   汽车从山脚到山顶雷达站要爬高1500多米，盘山公路只能容下两辆车小心错车通过，如果发现对面来车，必需有一辆停在较宽的路边，等另一辆通过后才能前进。小组分乘两辆中吉普盘山而上。走到中途，忽然“嘭”的一声，前面一辆车停了下来，后车的人上前看时，原来前车轮胎爆了，等更换了备胎，继续小心前进，一会儿后面的车又是“呯”的一声，赶快停车察看，发现只是风挡玻璃被打了一个坑，这是前面车轮带起的石子，正好打在风挡玻璃上。
   继续前进不久，车上的水箱开锅了，又停下来，司机提着桶去山溪打水，大家开始担心什么时候能到达山顶。等司机打水回来，问司机这种情况是经常发生吗？司机说国产汽车西藏爬山时经常要开锅，换上进口的“山猫”就好了。
   终于爬上了高坡，玛尼堆上的经幡在风中喇喇响，看到了山边羊卓雍湖宽广绵长的水面，由于它与山另一边的雅鲁藏布江落差大，所以拥有丰富的水力资源。据说湖内鱼特别多。
   大家在坡上休息了一会，继续向山顶爬去，公路的尽头就是雷达站。5000米的高山上，感觉和山下迥异，从汽车上下来，双脚轻飘飘的，好像踩在棉花上，登上几级台阶就大口喘气，雷达站的战士下来把小组成员架了上去。
   小组把带来的韭菜、菠菜和鸡蛋送给雷达站，战士们都又蹦又跳围上来看，简直比过节还热闹。在营房休息一会，就请站长带领去寻找合适的试飞地点，站长领着到了山头最高点，他也说不清准确的标高，指着一个放着一些黑色盒子的水泥台子说，这是中国科学院地球物理研究所测量宇宙辐射的仪器，是中日两国合作项目，日本人测量的高度说是5500米。但选型组带的高度表指示是5250米，飞行员带的高度表指示是5100米。这里显然并不合适，而且没有一块大一点的平地，还有雷达天线在旋转。抬头四望，看到东面有一个略低一些的山头，比较平坦，高度差大约100多米，汽车从公路可以下达，于是就选为5000米的试飞点。
   下到营房，已是中饭时间，战士们敲着饭盆等着上菜，炊事员把大盘的韭菜炒鸡蛋和炒菠菜放到大家面前，战士们吃的津津有味，边吃边热闹地和选型组拉起了家常。
   回程一路平安，小组顺利地完成了选点任务。
   回到贡嘎，又和空军拉萨指挥所联系，落实了试飞时需要的人力、车辆和载重铅块等试飞需用的设备，顺利完成了选点和准备工作，返回成都时，又把试飞时飞行指挥工作交给了成都军区空军，由他们组织一个飞行指挥小组参加试飞。这样，试飞准备工作基本完成，就等待试飞直升机的到来了。

毛毛球 · 发表于 2013-9-5 20:38:41

本帖最后由毛毛球于 2013-9-5 22:35 编辑

高原测试（4）

说明：节前的更新将主要解释测试的技术要求，包括：航线、飞行科目、天气、参试人员、各家的直升机简况等，比较枯燥，想听故事的、节后再来即可。另外，我的眼睛近来有点儿问题，码字太费劲，这一部分就主要上图片(点击可见大图)了，大家凑合着看吧。

航线图封面

距离测试航线说明

距离测试、航线一

距离测试、航线二

距离测试、航线三

外场起降航线

测试期间的天气预报（部分）

毛毛球 · 发表于 2013-9-9 16:58:44

本帖最后由毛毛球于 2013-9-11 22:24 编辑

高原测试（5）

参加测试人员名单：

飞行科目（点击放大）

第一飞行日科目一、二，无（有）地效应悬停测试（ISO低温、早晚测）；科目五、六（ISO高温、午后测）

地面效应指当直升机离地小于1/2个主桨直径时，悬停所需的升力小，主桨效率高；主要现象：第一是诱导气流的速度降低，第二是翼尖涡流减少。简单地说，有地效时的直升机，就像悬浮在气垫上，载重比无地效时大。这两个科目，是测试不同悬停条件下，直升机发动机的最大功率和主桨效率。垂直起飞，也是避免滑跑带来的附加升力影响测试。测试的实际意义，在于模拟直升机在空中悬停或在陡峭的地形（山顶狭小平台）起飞、悬停时的情况。

第一飞行日科目三，爬升测试（有地效），测试使用升限（最高6,500m）、爬升率（最大限制0.5m／s）和油量。科目四，100m滑跑距离，最大重量滑跑起飞。

第二飞行日科目一、七，转场至羊八井外场（标高4,500m，往返航线），航线见“18”中的“航图四”

第二飞行日科目二、三、五、六，重复第一日的科目“一、二、五、六”测试。

第二飞行日科目四，野外冷启动测试（停机2小时,使用本机能源启动发动机）。

第三飞行日科目一航程（距离）测试，航线见“18”中的“航图二”（“航图一、三”未入选）。科目二，发动机测试，贡嘎机场起飞后，上升至海拔4,000m（实际地面高程450m左右），关闭一台发动机，继续爬升，（至爬升率0.5m／s）启动关闭的发动机；返场时单发着陆。

第三飞行日科目三，双发冷启动，使用机上能源，反复启动发动机（直到用光储能，这一点“黑鹰”占了大便宜，它的启动方式里有人工手摇启动后备系统，理论上可启动无限次）。

第四飞行日科目科目一、七，转场至甘巴拉外场（标高5,100m，往返航线），航线见“18”中的“航图五”；这是3个海拔高度测试的最后一站，类似第二飞行日，不同的是科目七中有空中停车、启动测试。另外，在科目七返场时，还有一个测试是“试飞计划”没有提到的，类似地效应测试；方法是直升机从甘巴拉起飞，贴地飞行一段距离（此时有地效），然后快速从山势陡峭的一侧飞离高地（地面高程迅速下降上千米），这时地效应突然消失，发动机和旋翼的真实高原性能将得到充分体现；在测试中一度风光无限的“黑鹰”，在这也非常难堪。

第四飞行日科目二、三、五、六（类似第二飞行日同科目）。

第四飞行日科目四，野外冷启动测试（类似第二飞行日同科目）。

第五飞行日 “自选动作”，前四天飞行可以看成“规定动作”，最后一天为“巅峰时刻”。美国人在机场上空玩杂技，法国佬则上演大片－攀登珠穆朗玛。

毛毛球 · 发表于 2013-9-10 08:42:33

常挨揍发表于 2013-9-9 22:00 ' x; E" \) {: Q: s4 u: v
鲜花一朵
不过毛毛球大哥，您贴的俺都能认识字，但不知道啥意思

不好意思，我周末加些说明；补上了中方名单。

毛毛球 · 发表于 2013-9-22 09:40:41

本帖最后由毛毛球于 2013-9-22 09:52 编辑

高原测试（6）

超美洲豹－AS332B（以下各图点击放大）

发动机检修中

飞行中（雪山图为阿尔卑斯山区）

防弹测试

加装沙滤或防冰装置（发动机前端突出物）后的外观

外挂武器

试飞计划（1）－11／10日进场

试飞计划（2）－11／14日第一飞行日、16日第二飞行日（详见“19”）

试飞计划（3）－11／17日第三飞行日、18日第四飞行日（详见“19”）

试飞计划（4）－11／19日第五飞行日“登高”（详见“19”）

法方参加测试人员名单

毛毛球 · 发表于 2013-9-26 11:21:38

高原测试（7）

先回答问题，“民用或军用？” 鬼佬们一开始就知道中国要买的玩意儿是军品，更不用说一眼就能看出的TB军人（后来测试，军队直接跳到前台），所以3家无一例外地强调自己直升机纯正的“军队”血统（这方面贝尔比较吃亏）；“民用”的说法，是政客们和资本家用来糊弄本国“沉默的大多数”的（其实那时都差不多，比如中办买保密通讯设备）。

贝尔214ST

Bell公司参测人员名单

CT—7手册封面（和“黑鹰”同型）

维护、分解工具（这个易维护真不是吹的，法国人的工具比这多一倍）

测试日程
11／25－26日组装直升机

11／29日第一飞行日、12／1－3日第二－四飞行日、12／5日第五飞行日（详见“19”）

毛毛球 · 发表于 2013-10-8 14:06:06

本帖最后由毛毛球于 2013-10-8 14:18 编辑

高原测试（8）

S－70A／UH－60A 黑鹰

“黑鹰”介绍材料封面，S－70系列源于美陆军的UH－60A，是专门为此次交易制订的型号，只少了敌我识别装置、驾驶员防弹钢板（200Kg）等少数装备，C型的发动机性能高于当时美军自用型号。

座舱布局

加装担架后的机舱

塞入运输机的“黑鹰”

高原飞行中的“黑鹰”

运输状态的“黑鹰”

战地“黑鹰”

西科斯基公司参测人员名单

黑鹰试飞计划

毛毛球 · 发表于 2013-10-17 12:43:12

本帖最后由毛毛球于 2013-10-17 13:39 编辑

高原测试（9）

   高原试飞工作按照预期的计划进行，空一所担负试飞的主要技术工作，要在短时期内了解这些国外直升机情况，测试飞机性能，完成试飞保障，做出试飞结论，任务是艰巨的。特别是了解飞机并进行性能测试和记录困难很大。
   八十年代初，国内测试手段有限，计算机测试设备引进困难，当时国内只有航空试飞研究院从法国引进了一套飞机遥测设备，能不能借来使用以及能不能和飞机信号连接上也没把握(后来果然没有借到)。
   没有办法，只好采用在飞机上装录像机来记录座舱仪表数据的法子，因此增加了一些人力，飞机、发动机、特设、无线电专业各出一人，测试准备了四人，其中一人负责录像。因为参测人员普遍法语、英语都不过关，所以所里派了英语和法语翻译各一名。
   后来的事实证明，遥测设备没用上，中方能准确掌握的数据只有飞机载重量，其他就依靠对方来提供，并依靠仪表录像数据来验证。
   根据三家公司的准备情况，安排试飞的次序是“超美洲豹”、“贝尔214ST”和“黑鹰”，这三家公司也按照预定时间到西藏进行试飞，总体进行顺利。下面是1984年2月发表在法国宇航公司杂志上的文章——“超美洲豹直升机在世界屋脊”，说明的是法方试飞的过程。这篇文章是法国“超美洲豹”赴藏试飞代表团负责人让·弗朗索瓦·刚都先生写的，由技术组翻译。

“超美洲豹”直升机在世界屋脊（一）

   正值1983年布尔热航空博览会开幕之际，我们接待了一个中国代表团，他们表示了对“超美洲豹”的兴趣。他们的注意力远超出一般的参观团，并且很快地提出了问题：想购买适合高原（4500～5000米）使用的直升机。接着客人们便被请到罗纳河口的马里亚纳。在那里，我们进行了一系列的飞行表演，并且飞到了欧洲最高的地方——4807米的博朗峰着陆。不仅如此，中国人还想在他们自己的国家里，在喜马拉雅山地区，看到我们直升机的飞行表演。下面就请看看去中国参加试飞的代表团团长J.F.刚都先生的一段叙述。
   两国三方直升机在中国山区试飞，这无论对法国人或对中国人来说，都是个庞大的计划。可以设想，在两周多的时间里，将先后要接收三家不同制造公司的直升机，可不仅是法国一家啊！还有机组人员和试飞所需的器材，所有这一切都要运到这个世界上最难攀登的地方。
   九月中旬，方案已定。宇航、贝尔、西科斯基三家公司的“超美洲豹”AS332B，“贝尔214ST”，“黑鹰”UH-60直升机分别应邀去中国表演。这场竞争具有重要意义，它涉及到中型直升机打进中国市场的问题。
接着是不明朗的阶段。中国方面在选择试飞地点，我们在寻找一个将直升机运送到一个尚未确定的地方的运输工具。十月初，我们终于得到消息说，试飞将在西藏进行，基地设在西藏自治区首府——拉萨，具体地点叫贡嘎，“超美洲豹”AS332B试飞开始时间在11月15日。
   如何进藏？怎样将总重九顿的机体、另备件、装具、器材等运往拉萨？怎样在西方领航员不了解地面设施和无线电资料的情况下，在标高12000呎，长3500米的从未去过的跑道上着落呢？
   最后选择了法国航空公司的C130大力士运输机。经过一番价值/效率的计算，并决定让C130到达拉萨后留在原地，直到我们试飞结束。事实证明，它留在那里该多么有用。停放的位置与“超美洲豹”近在咫尺，它既是“机窝”，“仓库”又是歇息、避风的地方。
   但事情并不那么简单，“超美洲豹”装不进C130，怎么办？要么将“超美洲豹”的顶部拆卸下来，要么将C130的货舱后部稍作改装。西藏首府拉萨，位于世界的尽头，我们不愿冒将“超美洲豹”大拆大解的危险，再说还要在3500米的地方组装啊！C130运输人员同意我们的要求，将他们的飞机稍加改装。直到装机的最后一刻，我们仍在担心，然而一切进展顺利。

准备与启程

   在马里亚纳，我们开始了准备工作。原则是无论在拉萨发生了什么事，都不能短缺任何东西。因为只能依靠自己，只能依靠自己带去的物品。真是想时容易做时难，外场领导马尔旦费尽心机，因为不能什么都带。
   与此同时，在北京，工程师弗朗塞斯基尼正在与中方技术小组讨论，确定试飞条件及旅行日程安排。法国航空总局驻京办事处冉先生去西藏试飞场地进行实地考察，这些工作使我们获悉，那里的食宿条件异常艰苦。
   一切准备定当以后，去年11月5日、6日，所备物品全部装上C130。其中有重五吨的“超美洲豹”，四吨重的零备件、装具、食品、暖气设备，一百公斤普罗旺斯葡萄酒（问：谁知道那儿疙瘩有啥好酒？吱一声）等，外加一辆自行车。我们直升机组全体成员也和C130在同一天启程，并约定三天后，于11月9日10时30分在拉萨机场相见。
   从马里亚纳到贡嘎，途径巴黎、北京及四川省会成都，大约要换乘四次班机，途中住两夜，如果一切顺利，要飞三天半，其中有一次班机要在黎明时起飞。
   从成都到拉萨这最后一站的旅行美妙至极。透过安东诺夫客机的弦窗向外看，远处是喜马拉雅山山巅，脚下是6000～7000米的西藏高原，群峰起伏绵延，景色奇特无比。中国朋友在预定的日子来到机场欢迎我们，看到我们如期到达非常喜悦。

   第一次失望：C130尚未到达，……可能是明天……。

毛毛球 · 发表于 2013-10-24 18:03:05

高原测试（10）

                                          “超美洲豹”直升机在世界屋脊（二）

   我们被领到离机场三公里的地方，那里是生活基地，一个300平米见方的四合院。房子低矮、狭窄，各个房间的门都挨着，样子都差不多。有的是厨房、餐厅、会议室、卫生所（医生穿着制服，戴着白色帽子，门上挂着红十字），有的是食品仓库和住房。

   所谓“舒适性”只是最起码的设备。浴室离院子2公里远，要预约才有热水，但洗起来还不错。卧室内没有暖气（夜间气温大约5摄氏度）。然而，我们所有的人都能从各方面感到主人为我们创造舒适条件所付出的切实而感人的努力，我们对此表示感谢。

   就在11月9日上午，西藏空气干燥、天气晴朗，可还是非常冷。我们没有棉衣，还未习惯在3500米呼吸，又经过了三天多的旅行生活，C130还未到达……。队伍的情绪出现了轻微而短暂的波动，但很快就过去了。吃过一顿美味的中国饭菜之后，中午阳光和煦，又接到了C130明日飞抵的通知，士气立即大振，并且一直保持到最后，即使是在标高最高的地方，大家的情绪仍很高涨。

试飞准备

   没有时间去烦恼，到达后的第二天便开始工作。我乘吉普车到离贡嘎要跑二至三个小时的干巴拉去。那里标高5100米。按中方建议，我去勘察试飞场地，这是离我们驻地较近的一座高山，有公路通向那里。

   我永远也忘不了在喜马拉雅山看到的巨大湖泊，险峻的西藏山谷和成群的牦牛。

   在我上山的功夫，机务人员在“平原上”接收了C130，并立即进行卸装及“超美洲豹”的组装工作。就在当天晚上，飞机已经差不多组装完毕，次日便可以飞行了。称重以后，进行了30分钟飞行，没有问题，因此宣布下一个飞行日可以进行野外试飞。

   渴望购买主要用于中国山区的直升机的中国朋友，他们讲究实际，考虑周密。他们要检查飞机的主要性能以及在高原飞行的适应性。
   难道他们要在不同的高度和温度下进行检查吗？一切都在计划之中。他们选择了三个试飞点（3500米、4500米、5000米），数据的测量将在早晨及一天最热的时候进行。
   试飞组织、规定精细，第二天的飞行科目，头一天晚上都要经过双方共同确认，以后就基本不作改动。

第一个飞行日在贡嘎

   11月14日星期一，试飞在贡嘎正式开始。有许多数据要进行测量，任务繁重。飞行员布纽和莫里斯轮换着登机驾驶。飞行工程师布丹则是独自一人，在未来的一周飞行时间里，他面临的工作是艰巨的。每天飞行之后，他一方面要迅速整理好当天的数据，另一方面还要准备好第二天测试的科目。

   试飞现场的组织工作是经过非常精心的考虑和安排的，没有哪一件事情会被放过去。在塔台，中方的现场指挥和宇航公司试飞团长一起共同监督双方签字的试飞计划实施程序……。

   “超美洲豹”的座舱里略有搅扰，尤其是与机上通话：除了法方的一名飞行员、一名工程师和一名机械师之外，中方还增加了一名飞行员、两名工程师和一名翻译。
   然而，一切进展顺利。试飞结果令人鼓舞，它们与飞行手册提供的曲线完全“相符”。布纽在标高3600米、室外温度15摄氏度时滑跑70米起飞，总重量竟达八吨!
   “辉煌的成绩！”行家莫里斯在地面热烈欢呼！

   大约在18点，飞完升限以后，我们结束了飞行。

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