TA的每日心情 | 奋斗
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本帖最后由 holycow 于 2015-9-11 17:28 编辑 6 b) x# i- p9 m. m
! e8 I8 i) k# u1 P" c- P1976年的萨格勒布空管中心是欧洲第二繁忙的空管中心。自从冷战开启以后，欧洲和远东之间的空中交通无法飞越苏东集团领空，而南斯拉夫超然的不结盟地位使得这些航线都向南从萨格勒布上空绕行；而从六十年代开始兴起的德国北欧往东地中海地区的度假市场，又使得大量南北向的航班飞越南斯拉夫领空，而这些航线都经过萨格勒布。
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到了七十年代，国际民航组织共有五条航线直接从萨格勒布上空经过：高空蓝1号，蓝5号，蓝9号，高空红22号和高空橙40号。从1970到1975的五年间，萨格勒布空管中心处理了七十六万过境航班，而整个中心的30名空管被繁忙的工作搞得疲惫不堪。按照估计，如果不实现一定程度的自动化控制，空管中心起码需要60名空管。于是1973年南斯拉夫政府在萨格勒布安装了一套当时最现代化的自动管制系统，和一切新系统一样，这套东西自安装之日起就没有几天正常过，于是到1976年的时候萨格勒布的空管还是依靠手工作业，自动系统只是作为备份。0 |( x t9 g$ M7 l2 \$ G
+ K+ O. g! u5 b& O即使工作繁重，萨格勒布的安全记录看起来还好：在七十年代的前五年，总共只有32次空中危险接近的事故症候；有两起空管员玩忽职守的违章 – 一起是上班迟到，另一起是未经批准擅离岗位去吃饭，除此之外，欧洲第二繁忙的空管中心看起来运转正常。
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$ }( p6 B' e3 q1 T$ V m2 A$ H1976年9月10号，萨格勒布照例迎来了忙碌的一天。当天负责从25000英尺到31000英尺中空空域的是管制员厄尔贾维奇和助手佩林；负责31000英尺以上高空空域的是管制员霍奇伯格和助手塔西奇；负责监督这两组人的是领班塔季奇。快到上午11点时，霍奇伯格已经工作了将近四个小时，正准备下一班特佩斯报道就开始交接。& d J1 y. B8 O5 z0 k# o2 t# d# v
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当天早些时候，伦敦时间八点半，萨格勒布时间九点半，英国航空公司的BA476航班从伦敦希思罗起飞，飞往土耳其伊斯坦布尔。BA476是一架三叉戟3E，机长丹尼斯.塔恩，副驾驶赫尔姆，观察员弗林特。这个航班只坐了半满，六名空乘只需要为54名乘客服务。BA476从多佛出海，经布鲁塞尔和慕尼黑转上南向的蓝1号航路，从33000英尺高度飞过维也纳，继续飞往下一个导航点萨格勒布。* J, m5 S7 g& d$ [
3 o/ A/ y' D7 m2 P* n! f( |几乎差不多时候，在萨格勒布以南亚德里亚海岸的斯普利特，南斯拉夫亚德里亚航空公司的一架DC-9客机起飞，这班JP550航班坐满了在亚得里亚海度假结束的108位西德游客，前往科隆。JP550的机长是克鲁帕克，副驾驶伊万尼奇，再加三名空乘，航班起飞后径直向北，直奔萨格勒布。0 d& N5 m! L8 t: v) b% d' {
3 b5 X( X+ J( n2 a% q' gJP550的航程一开始就不顺，原本在起飞后不久就应该到达31000英尺的巡航高度，结果因为当天欧亚间东西向交通过于繁忙，11:02分这架飞机进入萨格勒布管制区时刚刚过了25000英尺。克鲁帕克机长呼叫中空管制厄尔贾维奇，报告预计飞越萨格勒布VOR的时间是11:16。厄尔贾维奇指示JP550将应答机识别码设定为2506。
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# r5 x4 x1 i: B! J1 P( T此时BA476刚刚越过奥地利和南斯拉夫边界，离开维也纳管区进入萨格勒布管区。BA476的呼叫是高空助理塔西奇接的 -- 管制霍奇伯格等来等去等不到接班的特佩斯，于是离席找人去了。塔西奇给BA476分配了识别码2312，他在老掉牙的雷达屏幕上看见三叉戟的显示高度是332还不知道是335，这老系统的误差够大，显示度数也烂到看不清楚，估计和计划的33000英尺相差不大。他指示一架土耳其航空的飞机从35000英尺高度横穿三叉戟的航线，然后打了个电话和贝尔格莱德空管协调，让一架希腊奥林匹克航空的客机能够飞往萨拉热窝，接下来是一架伊朗航空的客机也需要协调。& r- C% V. d, W' W
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塔西奇忙得不可开交的时候，厄尔贾维奇还在操心JP550。DC-9已经上升到26000英尺，克鲁帕克机长还在要求上升高度。中空空域的所有高度层都已经占用，高空空域的35000英尺还空着，但是他无权批准JP550上升到35000英尺，他需要霍奇伯格或塔西奇同意才行。8 f* w: Y& `# L9 h3 ~8 l% a+ w
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厄尔贾维奇抬头看向高空组的工作台，霍奇伯格不在座位，隔着玻璃窗他能看见霍奇伯格和特佩斯在外面的走廊上说话。塔西奇坐在工作台前，戴着耳机正在通话，厄尔贾维奇向他招手，塔西奇不耐烦地挥手表示自己正忙着呢，于是厄尔贾维奇指示自己的助手佩林往高空组工作台跑一趟，和塔西奇协调。. t4 r u/ G4 ]' y2 q9 }' D
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佩林跑到塔西奇的座位边上，指着雷达屏幕上JP550的光点，问能不能上升到35000英尺。JP550用的是中空专用的应答代码，在塔西奇的屏幕上并不显示航班号和高度。塔西奇一边对着麦克风下指令一边看着佩林的胖手指往雷达上康斯塔奇尼察附近的一个光点一指，以为佩林指的是另一架飞机，于是点头同意。佩林得到批准，乐颠颠地跑回中空区复命去了。' ` \. ^$ X( y2 Q- u, R, _
" i# k& H3 @# N- n厄尔贾维奇立刻指示JP550上升到35000英尺，解除中空的2506识别码，应答机调到预备位，联系高空管制。他的意思是收回2506代码分配给其他航班用，反正DC-9联系高空区时塔西奇会重新分配一个识别码。不幸的是当天塔西奇不断地和其他飞机通话，高空区的频率一直被占用，JP550没有任何识别代码就闯入了高空区域。如果这架DC-9此时还在传输中空识别码而进入高空空域，会在塔西奇的雷达屏幕上产生一个警告，速度高度等信息都能看见；而应答机就预备位使得JP550只显示成为一个光点，没有任何信息显示，在塔西奇看来，这表明这个光点还在中空区，与自己无关。
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霍奇伯格这时陪着迟到的特佩斯回到工作台，塔西奇开始讲解当前情况，让特佩斯进入状态。高空区现在有11个航班，而佩林又凑热闹地拿着JP550的飞行状态条来交给高空组。佩林急匆匆之间又犯了第三个错误，他忘了在状态条上画一个向上的箭头，表明JP550正在上升，在高空组三个人看来，这个航班已经上升到位转入平飞了。+ u0 [1 k- C3 A$ j
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11点14分04秒，克鲁帕克机长总算逮住一个无线电通讯的空当，呼叫高空管制：“萨格勒布，早上好。高度325飞越萨格勒布VOR。”* F4 z( R) H* R) T
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这个高度和位置让塔西奇吓了一跳 -- BA476这会儿应该也在萨格勒布VOR附近33000英尺的高度。3 H5 A W9 j5 a
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“JP550，现在高度多少？”
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; F% h) p1 _& S- z2 i. {' q \塔西奇飞快地扫过那架三叉戟的光点，高度显示335，差800英尺，如果DC-9立刻停止爬升还有救。情急之下塔西奇蹦出来克罗地亚母语：“停止爬升！保持高度！”2 R; ~* q" m, x' I8 J0 N" x# r
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克鲁帕克机长一急，开起了斯洛文尼亚母语：“保持哪个高度？”0 Y8 ?! ^( c- _' z& m G) U L3 a
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两个南斯拉夫人之间倒是互相能听懂，塔西奇：”保持现在的高度，BA在335！”他显然忘了BA一路以33000英尺过来的时候，雷达显示不是332就是335。. `: Z6 n/ b6 N& @" }0 Z' `
! D; P. Y# |% V; b克鲁帕克：“OK，我们保持330。”1 }9 V& J( ]" m) o
& w( q. [! n, u( o% {) v两个南斯拉夫人在那里克罗地亚大战斯洛文尼亚，可怜约翰牛一句都听不懂。如果按照规范用的是英语，英国人起码还能大叫自己的高度其实是330。阴错阳差之间，原本会咫尺之间交错而过的两架飞机以920节的相对速度交会，比出膛的步枪子弹还快。$ Q3 x- K# X$ y; P" `' S! j
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DC-9左翼外侧部分象尖刀切黄油一样扫过三叉戟的驾驶舱，英航的机组三人还没明白怎么回事就身首异处。被开了罐头的三叉戟立刻空中解体，而丧失了左翼外段五米长度机翼的DC-9也几乎垂直地一头栽了下去。# H* p( o6 y6 Z9 C& l6 y
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塔西奇还在那里呼叫：“亚德里亚550，萨格勒布。”& a: @5 D# F0 ]3 \4 ]5 z% p
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“英航476，萨格勒布。”
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9 m7 M# e* s: X: n/ l没有任何回答。
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: O7 r+ ~. B S倒是一个德国汉莎的737机长从空中目睹了这恐怖一幕，克劳斯机长惊慌失措地向地面报告：“萨格勒布！目击空中相撞！两架飞机正冒烟坠落！”吓傻了的克劳斯机长话都说不利落了，下面空管中心里没人听懂他在说什么。事后事故调查组请他听当天的录音回放，连他自己都听不懂自己一开始的几句话在说什么。
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克劳斯同样的话讲了七八遍，地面总算听懂了。中午12点以前南斯拉夫警察逮捕了当班的所有空管，所有人被以玩忽职守罪起诉，最高可以判20年。1977年4月，萨格勒布法院判决塔西奇有期徒刑7年，其余人无罪释放。
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9 ~& ~5 a+ X8 n! T塔西奇坐牢坐到1978年底，被铁托特赦。理由是萨格勒布空管工作繁重，人手不足，休息不能保证，系统太差，不该让底层的小喽啰背黑锅。
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雷达卡
发表于 2015-9-12 03:16:17
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