TA的每日心情 | 开心
2018-2-15 10:06 |
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签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
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磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。# s: f* {7 n9 D$ o/ ]
磁浮优点：
( i p$ ?' I; {速度高，在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大，方便小编组运行，从经济性来说，磁浮跑小编组更合适。
$ q" D: M, n" _; ~& O6 G6 r磁浮缺点：
* d$ n" m0 W5 Y) x) x变轨技术非常麻烦，所以调车什么的很讨厌，像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。* U) }( B7 J1 I6 Z
投入成本高是另一个缺点。4 U, _2 L" H6 f& C: Q/ }
8 [5 D3 Y/ x- C/ ]" O高铁优点：
8 S# R) Y: @6 |与现有技术有衔接，编组、调度、信号，以及运营等等，都有几百年的经验可以用了。对于中国来说，当年属于跳一跳就能摘到的果子，所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。
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+ z _6 T+ _* ~* x' c高铁的缺点：" R" J/ w! A/ C9 Q6 d
限于轮轨技术特色，进一步提高速度比较困难。 k8 B8 f3 s4 r% |
) {# x( R! }# D: h6 z6 j5 l$ R. u国内磁浮并没有死，而是把发展重点放在了常导磁浮上，上海引进并非没成果，目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。8 X; K, z0 u5 l
我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的，也是适合于中国目前情况的。7 U; h8 M; g% @) L' `$ U: P# u" d
日本搞超导磁浮，看着很高大上，但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB，常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言，常导技术的速度在500KMH，而超导技术在600KMH（这是这两天的进步，以前也就是580KM左右），两者应该说没本质差别。
3 m5 u9 Y8 T% N而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮，利用常导磁浮在全国城际建设中（例如长沙机场线，北京S1线等）的试验，把其它技术，比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时，很容易就能够实现低成本高速度。
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我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的，但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史，跟当年五代机（呃，不是飞机，是第五代计算机）技术一样，如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸，但是五代机最后证明是过度乐观了。
1 y; q7 v4 M/ m% w9 K7 S% ?7 l) c现在日本搞超导磁浮，津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少，但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信，但是费效比很低，大多数能量都用在了克服空气阻力上，成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误，就是技术指标神圣化，为了追求单个指标的最高点，都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。
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- K4 [3 O& k9 x+ v% k" l呃，跑题了。$ P# o$ g- `8 v4 y3 @% Q0 P" x
最后总结一下吧。7 u* [$ x, i! L) l- _
2 ]% O9 E8 C9 w2 k& L* x/ Z) y总结而言，从技术上说磁浮变轨很麻烦，更适合点对点运输，而轮轨高铁更适合组网，建立强大的多路径路由运输网。( N% R7 Y5 [# l/ B+ ~9 }# ?8 n; q: Y
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我个人觉得未来两种技术会并存，以400KM为划分线，全国主干线为400KM/H的高铁构建，200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间（未来有15个左右）无中间停站的直达联通，速度都要大于400KM，主体是500KM的运营速度，少数超大城市间（如北上广深）可以运行更高速度的磁浮，且可以单节发车，完全公交化。0 O2 J; r2 U1 L
( ~6 `7 v0 U% {# s d磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行，这样的线路可以达2000KM/H，运行中美，中欧间的夕发朝至列车。
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雷达卡
发表于 2015-4-13 01:25:58
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