TA的每日心情 | 开心
2018-2-15 10:06 |
|---|
签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
|
磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。2 C' c% K% s3 U: y2 `4 W7 y6 I
磁浮优点：: G d* `) L$ `' b% h; |
速度高，在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大，方便小编组运行，从经济性来说，磁浮跑小编组更合适。4 t4 z$ J$ w; k/ H- | {
磁浮缺点： x* Q; S) G1 ~2 T
变轨技术非常麻烦，所以调车什么的很讨厌，像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。
3 c9 H/ ?7 ^0 z! ^# ]; E投入成本高是另一个缺点。+ o# S/ w( G% a3 }
- I8 _3 S9 P4 f2 z: I% Z高铁优点：
0 t) ~1 z w8 @% |: S) h" _与现有技术有衔接，编组、调度、信号，以及运营等等，都有几百年的经验可以用了。对于中国来说，当年属于跳一跳就能摘到的果子，所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。6 t- {- B, M2 k- G8 a: T# l6 ]) c# c
8 ~; n. Z- O s" |
高铁的缺点：
, b. K, l' g$ |限于轮轨技术特色，进一步提高速度比较困难。
7 L0 x" @3 k, w! z4 T+ e, N5 W, H! W% @8 K \# A
国内磁浮并没有死，而是把发展重点放在了常导磁浮上，上海引进并非没成果，目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。/ o! [0 d# y" h- y/ e% B
我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的，也是适合于中国目前情况的。
' l5 B! G6 a! S. d. ?% B0 a日本搞超导磁浮，看着很高大上，但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB，常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言，常导技术的速度在500KMH，而超导技术在600KMH（这是这两天的进步，以前也就是580KM左右），两者应该说没本质差别。) d% {1 C% W% S" Y4 z! C5 `& ?# x
而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮，利用常导磁浮在全国城际建设中（例如长沙机场线，北京S1线等）的试验，把其它技术，比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时，很容易就能够实现低成本高速度。: Q% C: E: m& |/ H
! S \# h; L4 i: R我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的，但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史，跟当年五代机（呃，不是飞机，是第五代计算机）技术一样，如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸，但是五代机最后证明是过度乐观了。" Z8 B2 j8 ?, l3 r* ^
现在日本搞超导磁浮，津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少，但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信，但是费效比很低，大多数能量都用在了克服空气阻力上，成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误，就是技术指标神圣化，为了追求单个指标的最高点，都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。
/ Z/ Y0 S' L O% X0 |& P
' a7 c/ I6 v" I呃，跑题了。/ {/ O- ^8 q8 u5 z, Y! }
最后总结一下吧。
o) Z2 @# [" P: v
& q5 I* e8 U; e0 T. y& k. O" }总结而言，从技术上说磁浮变轨很麻烦，更适合点对点运输，而轮轨高铁更适合组网，建立强大的多路径路由运输网。
2 Y/ k' Q! B6 I6 H8 r# ^0 Y8 k7 R$ W: i
我个人觉得未来两种技术会并存，以400KM为划分线，全国主干线为400KM/H的高铁构建，200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间（未来有15个左右）无中间停站的直达联通，速度都要大于400KM，主体是500KM的运营速度，少数超大城市间（如北上广深）可以运行更高速度的磁浮，且可以单节发车，完全公交化。
; ^6 g2 j- G E0 v) ]( x- f) Z" U. K
" @" |2 |7 u' l, }3 M T+ m磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行，这样的线路可以达2000KM/H，运行中美，中欧间的夕发朝至列车。
$ A$ |8 x( M% U% O/ Q
7 N a/ s2 p0 C& v- G+ Q: P4 O
1 o" G9 B. e L2 {" j4 {# x7 }( y1 s! C
3 C+ Q9 S& L' [- u, }( D& V |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-4-13 01:25:58
显身卡
