TA的每日心情 | 开心
2018-2-15 10:06 |
|---|
签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
|
磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。! `- `, E- j) x6 f
磁浮优点：- _" f6 ~, _4 e$ m( f
速度高，在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大，方便小编组运行，从经济性来说，磁浮跑小编组更合适。" ~8 m# Q6 S+ c3 X
磁浮缺点：- D. V# ], ]& M( `% B
变轨技术非常麻烦，所以调车什么的很讨厌，像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。* l9 F; A# O0 \' k4 `
投入成本高是另一个缺点。' r$ v% J' P6 K! A: h
$ i1 B( j, y6 i2 L) w% V( o
高铁优点：7 v* J; H9 f: X& |
与现有技术有衔接，编组、调度、信号，以及运营等等，都有几百年的经验可以用了。对于中国来说，当年属于跳一跳就能摘到的果子，所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。
8 f) O4 f$ ^2 s/ n+ T- f" Q$ _/ w+ w6 T7 R
高铁的缺点：
3 d, d" b H1 W) I# d限于轮轨技术特色，进一步提高速度比较困难。3 E' [) A$ F7 o% G) q
% b# `- K% l: a1 Z: v% G
国内磁浮并没有死，而是把发展重点放在了常导磁浮上，上海引进并非没成果，目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。
, {1 v# H5 t1 f& J我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的，也是适合于中国目前情况的。4 y) ?# K8 c4 y* G/ y
日本搞超导磁浮，看着很高大上，但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB，常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言，常导技术的速度在500KMH，而超导技术在600KMH（这是这两天的进步，以前也就是580KM左右），两者应该说没本质差别。9 `4 w1 N# S& w9 R: w, l+ x
而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮，利用常导磁浮在全国城际建设中（例如长沙机场线，北京S1线等）的试验，把其它技术，比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时，很容易就能够实现低成本高速度。; M$ p* l, \# V3 g& U6 Y8 Y5 G
9 k! C) v4 s9 a
我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的，但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史，跟当年五代机（呃，不是飞机，是第五代计算机）技术一样，如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸，但是五代机最后证明是过度乐观了。# T! v/ n$ m, }8 S3 g2 B
现在日本搞超导磁浮，津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少，但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信，但是费效比很低，大多数能量都用在了克服空气阻力上，成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误，就是技术指标神圣化，为了追求单个指标的最高点，都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。3 b1 K l S6 S$ `0 Q6 v& i
) M+ p# H1 |: x$ \1 w# g! b" ?呃，跑题了。
* q; P" ]& m2 e4 g' K, \最后总结一下吧。
- B0 D; M1 Z$ _% X# R
) J2 Q# V! ^" A. E3 o& Y总结而言，从技术上说磁浮变轨很麻烦，更适合点对点运输，而轮轨高铁更适合组网，建立强大的多路径路由运输网。
5 h4 L! R6 `; p ]+ [' g* J# H6 }3 ]. a# F6 M1 W8 Y" x' e" ?
我个人觉得未来两种技术会并存，以400KM为划分线，全国主干线为400KM/H的高铁构建，200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间（未来有15个左右）无中间停站的直达联通，速度都要大于400KM，主体是500KM的运营速度，少数超大城市间（如北上广深）可以运行更高速度的磁浮，且可以单节发车，完全公交化。
4 L b- n, H6 }* M" Y
3 [8 g: |7 r. A, m0 G1 \磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行，这样的线路可以达2000KM/H，运行中美，中欧间的夕发朝至列车。
8 r% B6 K. T/ s5 u! {) `0 l# Q; R4 _" M, w5 p
" n ]$ J2 T6 r1 i6 W5 _4 x4 Y
7 j9 ~& V& e4 n8 z2 C' U- B
" J" W% R6 S2 w. j. e8 P# B
|
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
发表于 2015-4-13 01:25:58
显身卡
