发现运油-20的一个妙思

晨枫

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$ \8 {7 M: m0 D+ y, p6 a运油-20是运-20的加油机改型。运-20在设计时就考虑了加油机改型，所以改动不大。增加了翼下加油吊舱和机尾加油设备，保留了运输机功能，货舱内增加油罐以携带可转移燃油。
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  c! t  E% @+ w- h. Q$ O/ |从运输机改装加油机，还是从客机改装加油机，这是东西方不同的思路。西方都是从客机改装，载油量大，本身飞行省油；苏联和中国从运输机改装，一方面是缺乏可用来改装的客机，二是运输机天然具有更好的野战机场起落能力，也天然具备军标通信、自卫电子战设备。

( Y, W9 O2 i. P0 ^1 W3 z+ j8 E从运输机改装也有两个思路：一是直接加装可拆卸货舱内油罐，可在加油机和运输机之间灵活转换，二是封死尾门，货舱空间改做封闭的燃油舱，不可再用作运输机，但节约了尾门和油罐的重量，可转移燃油量大大增加。

1 ^, J- X. T  |2 u5 g苏联伊尔-78从加装油罐开始，最后转向专用加油机。中国运油-20现在还是加装油罐。这有改型更加容易的好处，也有容易改回运输机的好处。但是世界各国都发现：加油机还是专用的好。改回运输机只是理论上的好处，实际上加油机的需求太大，根本没有时间改做运输机使用。
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" e2 v7 _1 `( @8 v: F  q, ?美国加油机其实常用作运输机。从客机（波音707、DC-10、波音767）改装的话，原来地板下空间不用作行李舱了，全部该用于燃油舱，就有足够的燃油量。再多燃油空间实际上超过最大起飞重量了。地板上空间可以像客机一样安装作为，或者拆空后用于安放担架、航空集装箱和散装物资，机舱有大型侧门，就像民航货机一样。
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尽管如此，也常常是在航渡空隙用于载人、载货。比如说，出航伴随加油后，在目的地降落，返航是空机，就顺便捎带点人、货。
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  x% }, E0 J. y2 \7 h但运油-20这样，也有独特的灵活性。额外油罐可大可小。根据任务需要，用稍小的油罐，流出空间可以装运一点货，前舱还能载几个人，这对伴随战斗机分队远征部署其实相当有用。
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像这次中国空军远航埃及参加联合演训一样，战斗机数量并不多，需要空中加油的量相对有限，但还需要随行地勤，包括人员、器材、弹药。这样，运油-20这样就很合适，一飞机搞定。

美国空军也在研究快速部署的问题，用的是C-17或者C-130J。C-130J小了点，C-17又大了点。这还不是最大问题，问题是这个模式下，运输机携带的燃油只能在目的地落地后野外加油，不能空中加油，空中加油需要另外派加油机，而美国的加油机（除了陆战队主要用于给直升机加油的KC-130，现在也能给F-35B加油）基本上都不可能在野战机场起落。运油-20就全包了。

当然，运油-20不是完美无缺的。即使这样用，也可以折中一下，封闭尾门（可开启、可承载的尾门真是好重），提高地板（为了便于装卸，运输机地板特别低，基本上没有地板下空间），开设货运侧门，这样依然有可用的货舱空间，可以运人、运货，但可转移燃油量大大增加。

当然，说说容易，做起来不容易。运输机的地板是承力结构的一部分，如何提高而不大动干戈是个挑战。机舱地板要承受旅客和货物的重量，也是承力结构。这事并不简单，但值得一试。

togo

一般空中加油机能装多少吨油（比如767）
这些油，自己烧多少，给别的飞机加多少。一架空中加油机，能够保障多少战机，不会是1：1吧
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晨枫

togo 发表于 2025-4-22 13:04
0 N  q) n# f2 [% l! s1 _/ h$ @- u一般空中加油机能装多少吨油（比如767）
这些油，自己烧多少，给别的飞机加多少。一架空中加油机，能够保障 ...

KC-46最大燃油量96.297吨，最大可转移燃油量94.198吨，但更加有用的数据是在xxx公里距离上能转移yy吨燃油，一下子找不到。空重82吨，最大起飞重为188吨。
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) B" s8 }4 a- e有伊尔78（货舱油罐型）的数据：
# w, a8 Y) U) L3 G8 b1 u' z1 u4 g1000公里：42吨；2000公里：24吨；3000公里：15吨。
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0 t/ |8 ~( O$ Y) i) k+ ?2 R还有伊尔78（专用加油型）的数据：
1000公里：74吨；2000公里：56吨；3000公里：40吨。

' M, t) T! V' b- ^伊尔78M空中72吨，满载起重中210吨，138吨差值里大部分应该是燃油。