TA的每日心情 | 衰
2019-1-27 20:07 |
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签到天数: 5 天 [LV.2]筑基
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本帖最后由 橘子和枪 于 2013-12-27 23:34 编辑 - ]. R7 f* f$ @5 x6 k# [9 N3 V
xlan1976 发表于 2013-12-26 13:53 ![]()
( N' d R" P# u' p找了找737Classic的N1指示的资料，737CL使用的CFM56-3发动机还是液压机械式的控制，显示也是LED灯加模拟显 ...
% }. Y# ^3 Y) h+ d) X. W
* S1 Y+ A7 }4 l* o2 r8 ]* }根据xlan1976的描述的工作原理，N1传感器应该是涡流探头，不知道CF6的涡流探头具体原理，但是我们用的涡流探头都
/ y# {8 [. ]# u% z) b$ R, Z3 W是需要外接电源的，因为一般感应产生的电动势是很小的，需要进行放大和整形才能计数，否则噪声太多，影响准确性。
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回头又仔细想了想，当时是在巡航状态，转速不太高，即使燃油流量迅速增加似乎也不太可能引起超速，因此又研究了一下烧烤松鼠给的那个调查报告，报告中提到故障过程中应该发生了旋转失速或者喘振，因此实际情况可能有点不同。, B; G7 Q: [: p; `" }
1 E7 w; u% Y. d4 B! l/ U5 c, Y当断路器断开后，N1反馈值一直保持在最后的输出值，但是当转速的设定值降低后，发动机控制器则降低燃油流量，以降
1 j) H7 n" K, f低发动机的转速，但是由于N1反馈值不变，所以虽然发动机的转速已经降低了，但是发动机控制器并不知道，还在继续降
B- p) m R* K8 l5 i% f4 ]低燃油流量，以至于实际转速远远低于给定值。; W5 J" J, j. q4 @5 P* a
* o- z. F7 U. R/ x- T1 ^ s当那两个二货闭合断路器后，N1反馈立刻等于转速的实际值，由于实际转速远低于给定（前面长时间积分的结果），于是
* Y5 X, S3 ?( P/ Q4 X* O转速给定和反馈产生一个巨大的偏差，则转速控制器立即增加燃油流量。/ S0 t5 ]3 g- W3 k' Z
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当燃油流量增加时，由于转子的惯性远远大于燃烧和容积环节的惯性（发动机的转子时间常数一般为6-8s，而发动机的容积时间常数大约为0.2-0.3s，燃调系统的执行机构（作动器）的时间常数也差不多在这个数量级，而燃烧环节的更短），因此在这个过程中可以近似认为转子的转速不变，参照下面的示意图，当燃油流量增加，则发动机的工作点沿着等转速线（图中的红线，由于没找到发动机的特性曲线，只好用压气机的代替了）向左上移动，从而进入了喘振区。喘振是所有叶轮机械的噩梦，当发动机喘振后，发动机会剧烈振动，于是杯具就发生了。4 t6 K- C- Z3 ~3 M# I# v2 z
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实际情况就等神牛或者烧烤松鼠公布了。6 t/ Y* j# A. t+ @4 v
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雷达卡
发表于 2013-12-24 20:36:08
显身卡
发表于 2013-12-25 00:01:00
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