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本帖最后由 晨枫 于 2026-7-31 15:03 编辑 2 R3 h* ]9 p) h- r7 h
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土耳其的可汗战斗机原型机一号(P1)开始滑跑试验了。先前短暂试飞过的P0现在看来大概要算“预原型”?比技术验证机更加接近原型,但还不是原型。
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; p6 i' l! ^* m6 e; M7 c" d gP0在2024年2月21日首飞,速度达到230节(436公里/小时),高度达到8000英尺(2438米),时间持续了13分钟。第二次飞行是5月6日,速度还是230节,高度提高到10000英尺(3048米),时间延续了14分钟。此后再也没有飞过。此后P0改用于地面试验和系统研发用,不再用于飞行试验。. U$ n8 ]1 O2 z4 C5 F8 O. i
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+ h% ~% a0 _; S8 c5 n可汗第二次试飞
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. N) d' }) {; H2 Q+ ^. ~现在P1上跑道了,要求在三个月内首飞,更多的原型也在路上了。
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与下面的P0相比,气动外形上有了细微但重要的改变。
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+ a( V1 {5 p- V v* KP0的颜值还是能打的,但仔细看看,容易感觉“总有什么地方不对”。比如说,与“原版”F-22相比,主起落架的间距太窄,双垂尾的间距也太窄。! A! q! m# i5 ^
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0 M+ R! ?/ M% `5 U8 U8 zP0的主起落架直接安装在发动机舱下,这是受力最有利的地方,但横距不够大,着陆稳定性会比较糟糕。
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, i, |+ l* h. Z" `" t) v& aP1改成像F-22那样,在发动机舱两侧安装,受力上要费事得多,但主起横距增加到最大,有利于着陆安全。
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3 P# @8 B& r: J! RF-22的双垂尾也是安装在发动机舱两侧,横距较大,既避开大迎角飞行是机身的遮挡作用,也容易与边条涡的走向配合好。
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相比之下,P1的双垂尾已经比P0略微向外一点,但还是安装在发动机舱上,依然是受力考虑的缘故,但在气动上的折衷也是无奈的。3 C/ \- i4 c& C& k, \
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7 K+ Q1 p# m1 ?最大的变化则是平尾后缘内侧的切角,估计这是要避免尖端颤振的问题。F-22从YF-22改型过来的时候,主机翼翼尖后缘也有切角,但F-35没有。可汗最后是否会主机翼后缘也切角,现在还不好说。2 j7 d% x6 N! E8 T( R% C! E
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. X2 n: o2 M% O% R0 o, v与F-22(上)相比,可汗的翼面积和主翼/平尾的面积比也较小,与F-35(下)相似,可能也意味着在设计定位上与F-35更加接近,也就是说,“70%战轰,30%战斗机”。( R$ U& s" D5 w: A# G% n
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座舱盖的中框也从玻璃在内的外框改成玻璃在外的内框,保证玻璃表面的完整性和隐身性。
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座舱盖的变化:P0(上)vs P1(下)
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& ?* T5 }( D0 o N不过发动机还是标准F110,为喷口并没有锯齿处理。土耳其正在自研大推涡扇,但要到生产中期之后才可能采用,前期还是必须依赖美国的“恩准”。特朗普现在批准了7亿美元的F110出口计划,但长期供应总是有点玄乎。# P5 r Z7 S7 N" q8 h3 ^
" S+ N+ i2 G) i. K$ m/ H7 d3 z, T可汗还要配备自研的主动点扫雷达和火控、先进座舱。
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总的来说,这有点像当年印度LCA计划,要全面自研、自主配套,雄心勃勃。到最后,进度拖在哪一个环节还不好说,但总体上受阻的概率不小。不过土耳其算能打的,决心大,执行力强,说干就干,比印度强多了。/ P: H6 p, D/ A R8 S$ @
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有点麻烦的是出口市场。在更加亲西方的市场,高端有美国F-35,低端有韩国KF-21,不见得有可汗什么事。在更加疏远西方的市场,中国歼-35的先进性、成熟性、供应链可靠性都不是可汗能比的。1 y1 Q) n k' ]. b
" @; j9 q( }* E4 G" K/ T/ K; t特朗普考虑重新开放对土耳其的F-35出口是另一个变数。土耳其原计划订购100架F-35,因为订购俄罗斯S400防空导弹而有了变故。要是恢复出口,这100架F-35必然会对可汗带来某种“挤出”效应,影响到土耳其的250架可汗的订购计划。1 T5 g# }4 G: e! Y
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可汗还是道阻且跻按,但是土耳其勇气可嘉。 |
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