|
|
本帖最后由 晨枫 于 2024-12-21 08:59 编辑 . G3 p& t [# o) w; w+ B" v
# ?# q. L9 D8 H+ {6 K! J这几天，本田和日产在谈合并的事传的沸沸扬扬，还有富士康想横刀夺爱的插曲。
9 C! F, n3 l( Y5 d+ k1 n7 P
7 Q% w- q; C' f) `3 f2 P0 G据说，本田-日产合并的话，将成为世界第三大汽车公司，仅次于丰田、大众。2023年，本田产量398万辆，排名世界第7；日产338万辆，世界第8。日产控制很多三菱股份，据说三菱也会加入本田-日产集团。那样的话，总产量超过800万辆。同期，丰田1123万辆，世界第一；大众923万辆，世界第二。如果单看2024年第三季度，更惨，本田掉到第8，日产第10。8 e( S2 P2 ~( Z) f! a8 L) i
/ A+ X% O% l/ C" }+ L" [2 S, `! U1 N
日本人正在热议，合并的新公司叫什么。有人把两家的英文名字合起来，命名Hossan；有人把平假名名字拼起来，取本田的本和日产的日，合并成“日本”。这些都是次要问题，重要的是，本田和日产的合并代表的不是强强联合，而是抱团取暖。日本汽车走上末路了。
+ m# p$ E' K' {; b! L6 i! e* z1 I6 r
. H/ I0 G# @' P( ~; L当然，这条末路很长，要走到头还有很长时间，丰田依然是世界第一大汽车公司，应该也是盈利第一大汽车公司。但日本汽车的时代正在以肉眼可见的速度过去。) g7 _: B3 ~0 G5 U. \
7 O4 A7 g/ ?' M' \8 r) f% ~
终结日本汽车时代的是中国汽车。很多新闻（尤其是欧美新闻）里没有提到的是，比亚迪已经超过本田和日产，成为世界第6了。比亚迪前面是现代、斯特兰迪斯和通用汽车，超过通用汽车指日可待；本田和日产之间则是吉利，不合并的话，被吉利超到前面也是时间问题。* S# r5 d2 W. i) ?, X
+ s2 Y" N) G0 u3 O
5 l2 U: e) X) d* U; r" \) U7 D* k9 J! A( J R# n
数量只是日本汽车困境的一半，技术是更大的一半。中国电车异军突起，把日本汽车冲了个稀里哗啦。丰田依靠存量优势，还在竭力挣扎。丰田也在通过对台积电日本工厂的投资试图走长线，回到“软件定义汽车”的世界，现在实际上已经被排除出圈了，和索尼的抱团取暖也只是抱团取暖，两家对智驾都没有足够的积累。" z* r5 \# B) z- v* {. T& {+ [
: I. \ S; ^! t; W' `. a
本田和日产已经hold不住了。2024年第三季度世界前10里，比亚迪同比增长38%，吉利20%，福特1%；通用汽车下降13%，本田12%，其他都是个位数下降，其中日产下降3%，但在世界最大的中国市场上，销售和价格都崩盘了，导致当前财年前半年里，利润暴跌90%。本田好点，“只有”暴跌20%。
+ K, P/ x- N; \# Z8 t9 _7 J6 Y7 x8 X" h/ e5 s% a
日本汽车曾经是世界汽车的翘楚，2017年日产产量还有550万辆，2018年更是达到570万辆。德国汽车的品牌更加响亮，英国汽车更加豪华，法国汽车更加特立独行，意大利汽车当然稳坐超跑之巅。但是日本汽车以质量可靠、价格亲民著称，这些才是普通车民最看重的品质。) b, j( i; g1 F
# R" l0 R& z" a6 l1 P3 o日本汽车也曾经敢于领风气之先。制造技术上的JIT就不多说了，汽车技术方面日本率先白菜化了燃油喷射、每缸四阀门、DOHC、双叉骨悬挂等技术，日产Skyline GTR、马自达RX7等开创了“平民超跑”的传统，丰田陆地巡洋舰挑战越野王的地位，雷克萨斯“无中生有”地创造了“（相对）平民的劳斯莱斯”的奇迹，本田思域Type R则是“大卫手刃戈利亚”的典范。* i. T( R7 V. B- ^ b9 \$ ?
# Z4 Q0 N' O( s' ?) F4 B$ w# _4 b8 N% f
在80-90年代，BBA剩下的只有名气，质量的王座在日本汽车的屁股底下，美国汽车则已经溃不成军了。) }5 ]- g' f% P; e$ b
/ s! o. j2 o8 N' C8 C* ]
进入前电动时代，实际上丰田也是混动的先驱，Prius长期是混动冠军，丰田也在品牌下率先推广各种混动车型。% l0 w. Q; D* A
8 Z- H O1 G* ?, X& s. m
在日本汽车百花齐放的年代，各庄都有高招。丰田是各方面的“扎实冠军”，日产Maxima和300Z的3升V6发动机连BBA都羡慕，马自达的转子发动机和米勒循环发动机特立独行，本田在技术上最为激进，斯巴鲁是怪怪的可爱，铃木和大发以小巧见长，三菱也至少中规中矩。
; `2 l0 w; J/ D6 a$ Q6 L& d
e8 D z |; k/ b- P( f+ V4 n% G. C) r但现在，日本汽车早就没有了曾经的朝气，面对中国汽车的冲击，一筹莫展，甚至复苏无望。
0 E( J6 q, N4 I% r( ~4 M! W3 m" |
* l6 Y: p4 \4 z# Y, M0 S1 r品牌合并在两种情况下发生。第一种是在发展的上升期把“一步慢”的对手并购过来，减少竞争，借鸡占窝。通用汽车购入别克、奥兹莫比、庞迪亚克等，大众购入奥迪、SEAT、斯科达，宝马购入劳斯莱斯、迷尼，吉利购入沃尔沃，上汽购入MG，都是这样的情况。第二种是在下滑期抱团取暖，取长补短，共度时艰。斯特兰迪斯是最好的例子。4 t P' u% s8 p2 d5 {5 T
9 Q8 F7 j6 ]2 \; O$ N克莱斯勒在上升期购入了普利茅斯、道奇，在下滑期和吉普抱团取暖，但还是不够暖，和奔驰合组为戴姆勒-克莱斯勒不成，再和菲亚特合组为菲亚特-克莱斯勒。菲亚特本身也因为抱团取暖而早就不只是菲亚特了，旗下连捡漏带“政府指令”收编了经营困难的阿尔法·罗密欧、兰西亚（Lancia）、阿巴斯（Abarth）、玛萨拉蒂、法拉利（后来卖出），但还是不够暖，于是找上克莱斯勒。依然不够暖，于是和标致-雪铁龙又抱团上了。在购入陷入困难的欧宝（Opel，在英国用Vauxhall的品牌）后，最终改用与旗下所有品牌都没有关系的斯特兰迪斯作为集团名，以避免旗下任一品牌主导集团的争议。
7 o3 l, a [, d1 m( P! \: ^* ^: Z
; O2 l2 O* }/ n% w斯特兰迪斯也凸显了这样抱团取暖的问题。
. F3 b7 \, j, i7 d. R
: N5 }, u" k) K/ `$ Q9 z' W性质相近的品牌扎堆后，有条件用统一的平台实现规模经济，降低成本。也有条件避免重复建设，分享先进技术。在管理、营销方面，更可以共享资源，减少无效竞争，提高效率。# s1 V7 D6 D, o- p( s
2 \% y9 w7 N- u5 L% P3 o' d问题是，抱团取暖是因为品牌已经到了食之无味弃之可惜的境地了。比如说，斯特兰迪斯旗下现在有一大堆品牌，已经需要按字母顺序排列了：/ u4 E2 U7 Y2 k
" i% C; m# g# M* _3 vAbarth，Alfa Romeo，Chrysler，Citroen，Dodge、DS、Fiat、Jeep、Lancia、Maserati、Opel、Peugeot、Ram、Vauxhall: h+ @& Q$ g4 {8 }
6 c1 x/ W- H$ b/ m' [$ t. L
这些是美国、法国、德国、意大利名牌的荟萃，都是大浪淘沙后留下的，每一个品牌都有响当当的历史（Ram除外，这是从Dodge新分出来的皮卡品牌，DS也是从Citreon分出来的）。比如说，恩佐·法拉利是从Alfa Romeo赛车队起家的，老红旗是仿造Chrysler Imperial开始的，Citroen DS19在50年代就使用液气悬挂，吉普的二战光荣史不用多说，查尔斯·罗尔斯是受到标致的刺激才发奋造车，曾经代表意大利豪华超跑的是Maserati，那时还没有法拉利品牌。/ E& S2 U, R/ c
7 O. B7 T: p4 A5 h
吞并式的并购可以抹杀品牌历史，甚至“停牌”，通用汽车就停掉了奥斯莫比、胖迪亚克、萨博，克莱斯勒停掉了普利茅斯，福特停掉了摩寇利；但联盟式的合并就需要保留品牌，最终带来旗下品牌差异化的问题。平台化才有规模经济和共享研发的好处，但平台化与差异化有本质冲突，要两者兼顾是非常大的挑战。比如说，大众途锐、奥迪Q8、保时捷卡宴、宾利添越（Bentayga）、兰博基尼乌鲁斯是共享MLB Evo平台的，其实奥迪A6、A7、A8也共享MLB Evo平台，大众为了掩盖这共同基因，可是花了大功夫。但宾利添越车主被停在旁边的大众途锐车主调侃，你这货就是我这货的拉皮嘛，那尴尬的就不知道是谁了。# t" T: m, h( g5 l. ?
2 ?" t+ o* z8 G% z* `! z( o( N* Z
更大的问题是：如果联盟内的成员谁都没有杀手锏，联盟本身是不可能“弱弱得强”的。这正是本田-日产联盟的困境。; U6 j5 {% O$ M, w
" Q' I% ]' B* A& ]4 l日产的财务状态不好，希望傍大款。本田的市值4倍于日产，很可能是本田吞并日产。但本田一向桀骜不驯、强调独立，在斯巴鲁、马自达、三菱、铃木、大发“自卖自身”的时候并没有出手，为什么现在急于收购日产？或许富士康真是推动本田“跳下去”的因素。
) j$ A; z( Y' V& |6 G% G- h5 b& ~/ B, K
富士康想造车有一段日子了，富士康也有意像为苹果代工一样，也成为汽车界的代工之王。对于富士康来说，代工就是代工，有人提供设计和IP，富士康组织物流和生产，这就成了。
8 z1 W: Q* e, |/ i
9 u9 o0 |; P2 j8 V h富士康能成吗？不知道。富士康有信心，本田看来也认为富士康能成。富士康的目标不是油车，是电车。日产有现成的整车制造能力，如果哪一个中国电车品牌（比如说小米，或者有意成为小米的下一个）出设计和IP，背靠中国供应链，“富日产”可能一夜之间就能把本田打翻在地，必须马上出手制止这样的灾难。3 B7 R P- E: c5 Q
, q0 x$ ?+ D- a日本车厂之间狗咬狗，但对外还是蛮一致的，在构陷卡洛斯·戈恩的时候行云流水，老东西现在还耿耿于怀。日产在“被迫卖身”之前抢先找一个“好人家”是很可能的，但是然后呢？
+ z! x/ w* y/ E/ t4 Z' x/ m* K8 A+ r& n
在中国市场，不管是本田还是日产（还有丰田），都在生死线上挣扎，步法系和韩系后尘不是不可能的。9 P7 b( d. ?% Z: ?: s0 I9 b
! Z: Q! }, |* _. L- s' \即使日产在一夜之间全部转产本田（这在技术上不难做到），美国市场可能会出现一定程度的自我侵蚀（cannibalization），因为大多数城镇都同时有本田和日产经销店，本来没有中意本田的人未必一下子中意了。但本田花重金把日产买下来，把日产的产能一下子关停大半，这也是不可接受的。
- c N! p4 s# r2 U; \
/ \+ Q/ v( d4 G3 c5 U( P在世界第一市场雪崩，在第二大市场滑坡，这还有生路吗？! J; D Q3 a: c8 J2 f6 G7 L
5 n& A8 Z$ @& A! B @更大的问题是前路在哪里。1 s/ Y* f- k+ F; a# b& Q
# A" i0 U7 S5 E5 c; p a不管欧美如何在油车上走回头路，电车代表未来，这是肯定的。更加确定的是，智驾代表未来。
9 f5 m% a( z+ N9 C7 D5 y: Z
$ u# {; T j f4 S: W8 e! i' j( t9 x油车也可以和智驾相结合，但电车更加便利。电车还有一些油车不可能具有的好处，比如左驾、右驾差不多可“随意”互换，机电上毫无困难。由于没有传动中轴和变速箱，要中驾都不是问题，最新的Lotus Theory 1概念车就是中驾，是否投产没有技术问题，完全就是商业可行性问题。
" O% B0 j" D7 q: n0 E# }! F; [1 e, W, ?+ V. b: q1 c
日本在智驾方面也决定性地落后了，这与日本在人工智能和信息化方面的落后分不开，芯片倒不是瓶颈，反正可以外包、代工。: s: t. l, s! W% _& w
$ Z4 x7 U# c+ {) I7 l d
在本田自己都没有理清下一步往哪里走，本田-日产是联盟也好，吞并也好，还是坐吃山空的问题，越大只是吃得越快，尤其是本田背上日产这个大漏洞之后。2 f: v9 U0 K) Z5 D+ d) D# s
2 i1 ~; Y/ P5 ` C
在历史上，从来就没有弱弱得强的先例。现在依然是。9 x% E; _& x l) _' r, @
$ F+ T: f t/ O. k- i/ ~. w
本田-日产只是“墙上的字”，丰田看在眼里，相信也是急在心里。如果到了丰田-本田-日产合并的时候，那就是日本汽车的“菲亚特时刻”了。在与克莱斯勒合并之前，菲亚特已经把所有意大利品牌纳入旗下，但弱弱没有得强，赶紧把还能变现的法拉利卖出去，自己在苟延残喘到和标致-雪铁龙合并的时候。
! f9 e( {8 ]# _3 M$ B" r
4 M( T' c/ O/ k% ~$ j- g日本汽车的“菲亚特时刻”还远吗？嗯，还有一段路，但不是遥不可及了。 |
评分
-
查看全部评分
|
雷达卡
楼主
收藏
分享
淘帖
支持
反对
提升卡
置顶卡
沉默卡
喧嚣卡
变色卡
抢沙发
千斤顶
显身卡
发表于 2024-12-21 14:06:05
之后大众集团面临困境的时候内部一直有讨论想把杜卡迪，兰博基尼，宾利这几个和大众集团品牌形象不符的豪华品牌卖掉。
