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在银杏叶时刻之后，出现了很多对美国的定体问我陷思。另一方面，SpaceX在航天领域继续创造辉煌。很自然的问题是：“SpaceX模式”能救美国六代机吗？
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+ K% t* ]) c1 h& y0 W. D z+ MSpaceX的成功在于私企性。美国“军工五巨头”（洛克希德、诺斯罗普、波音、雷锡恩、通用动力）在理论上依然是私企，实际上形成“体制内圈子”，相当于私人控股的国企了。. \; N$ W( Z9 s( N) m# T6 \
9 ^& A0 _5 ~! k A' k私企从产品规划、设计到制造、销售都有企业自主权。但军工企业没有这样的自主权。从产品规划、设计到制造、销售，关键决定都来自政府。比如说，六代机的技术路线来自DARPA和AFRL，设计要求、生产数量、生产时机、技术支援模式由空军制定，定价则是要么“成本加固定利润”模式，要么“价格封顶”模式，企业没有自主权。9 _% J' @0 l. K9 W. f5 W4 s
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尽管如此，美国战斗机工业曾经有过百花齐放、百舸争流的时代。! `, a- _; w2 Q0 C
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在40-50年代，美国有9个战斗机公司，40多个战斗机研制项目。这些都是实现首飞的，纸面项目和在首飞前就下马的不算。这其中，主要为美国空军研制战斗机的有5家，分别为通用动力、北美、共和、洛克希德、诺思罗普，共研制22种战斗机，8种轰炸机。主要为美国海军研制战斗机的有4家，分别为格鲁曼、麦克唐纳、沃特、道格拉斯，共研制18种战斗机。其中麦克唐纳是空军、海军通吃的。- E3 L9 V& g0 Z; u. N' e d
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这是美国战斗机的黄金时代，项目多，换代快，所有公司都积极自研，积极投标。入选当然是促进，落选也没关系，下一个项目就在眼前，完全可能蛙跳式前进。空军也因为频密的项目，对技术路线、性能要求也不那么瞻前顾后，而是鼓励积极试错、迭代前进。0 D; q. x0 ~4 v$ b
% A/ v, F; t8 Q" m+ I各公司也形成独特的技术风格和产品特色。北美首先突破后掠翼技术，连创F-86和F-100的辉煌。洛克希德用短粗的梯形翼突破极限减重和减阻，F-104抢先实现双二。诺斯罗普将梯形翼进一步发展到翼根边条，从F-5开始的技术传统一直延续到F-18。通用动力则主打无尾三角翼，推出F-102、F-106战斗机和B-58轰炸机。麦克唐纳擅长上舰必须的低空低速性能，由此曲线救国，在低翼载、高机动时代通过F-4、F-15两次坐上王座。道格拉斯的A-4轻巧、敏捷、皮实，原本是舰载攻击机，竟然被Top Gun选中作为假想敌战斗机。共和延续战时P-47的皮实传统，F-105作为F-35之前最大最重的单发战斗机，载弹量超过二战时代的B-17重轰炸机。
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% L3 }7 ` n3 ^. q% J在60-70年代，新飞机项目下降到10种以下，到TFX的时候，只剩下一个，70年代略有回升。这也是飞机公司大量合并的时代，共和在1965年并入费尔柴尔德，北美在1973年并入洛克威尔，两者都在后来并入波音；沃特在1962年并入LTV。% V. N+ M! [3 K8 {: {3 w r( L1 V
. Q+ K% e: k) E8 F& X. x( x7 d80年代后的40多年里，只有F-22和F-35两个项目，还都集中在前20年，基本设计完成度很高的X35是在2001年夺标的，F-35的SDD阶段怎么会弄出那么多乌龙是另外一个故事。
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. N4 S6 K( Z! @ D0 l9 H- y不可避免地，90年代是另一波并购大潮，洛克希德与马丁合并，诺斯罗普和格鲁曼合并，波音购入麦道。诺斯罗普在1998年还有意并购洛克希德，因为美国国防部反对而作罢。至此，美国的“航空三巨头”格局形成。航空并不是唯一经历缩并循环的行业，雷达、导弹、造舰、坦装等也一样，航空三巨头加上主打雷达和导弹的雷锡恩和主打军船、导弹、坦装的通用动力，构成“军工五巨头”。! O, w& s9 [6 e: |0 p% e9 D' X
3 M1 n! D4 w- G/ n新技术使得战斗机性能大增，成本也大增，导致订购数量减少，服役周期延长。新项目的减少，项目间隔拉长，使得落选的风险大增，盈利不定性增加，公司对科研投入的信心下降。科研投资不足导致公司科技基础的紧致度、成熟度和供应链的顺畅度下降，最终重开竞标或者接到项目时，需要补课的地方增加，延长研发时间和风险以及产能的形成和爬坡。( d8 c$ e/ b# u' S
* t0 w# U, X7 P4 J" ?3 T8 U* D% X+ f空军也开始对技术路线和性能要求慎重再慎重，生怕决策不当，造成对战斗力的长期损害。但这样的瞻前顾后不可避免地提高决策门槛，频繁更新的设计要求进一步提高研发风险和成本，延长研发时间，推迟战斗力的形成，容易导致“出生即落伍”。* b1 F0 i7 W8 \3 i! l
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这样的恶性循环也导致一些公司退出。公司的存在是为了盈利，缺乏明确盈利前景的业务被裁撤才是正道。但军工基础萎缩又是军方不容许的，只有通过足够的利益输送，才能确保军工基础不至于过度萎缩。# ]5 V& m: Y e/ f u! p
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在F-14研发期间，格鲁曼“钓鱼”成功，但脚下打滑，进度和成本失控。军方开始时要硬逼格鲁曼吃下损失，结果格鲁曼直接威胁要倒闭。军方没办法，差不多要研发完成的F-14要泡汤，重开研发的开支和风险不可接受，只能追加投资，放宽期限，把生米煮成熟饭。
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这样的较量在F-35研发期间重演。差别是，在F-14和格鲁曼威胁要躺平的时代，美国还有麦道、洛克希德、波音、诺斯罗普、通用动力。在F-35和洛克希德时代，连威胁躺平都不用，因为军方闭着眼睛也看见，只此一家别无分店了。
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, z, `8 t7 t$ u现在，美国只有洛克希德-马丁、诺斯罗普-格鲁曼、波音还有战斗机设计和制造能力，其中从X-35算起只有洛克希德-马丁在最近30年内有全新而且量产化的设计，波音在炒麦道时代的冷饭，诺斯罗普-格鲁曼的战斗机设计能力只存在于理论上的。8 ~7 l2 k* e! W) W
1 ]1 u7 t* P9 V1 v" E% H微妙的现实是：洛克希德为了延长F-35的生产周期、摊薄成本、提高收益，对六代机的研发并不热心。这不是独特的。在美国空军启动三涵道发动机研发的时候，只有通用电气和英国罗尔斯-罗伊斯热心参加，普拉特-惠特尼坚持双涵道的F135还有足够的发展空间。后来是美国空军把罗尔斯-罗伊斯排除、逼迫普拉特-惠特尼参加，才有现在的通用电气vs普拉特-惠特尼的局面。
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但波音的战斗机设计能力已经严重萎缩。波音倒是一直保留了战斗机设计能力，但从LWF（最后导致F-16）时代就屡战屡败。购入的麦道也失去了早年的战斗力，要不是JSF和A-12的失败，也不至于被波音购入，自己连名字都没有留下。
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诺斯罗普在YF-23之后就没有设计过战斗机，YF-23本身也落选了。没有走完的设计全程是不能作为实力依据的，洛克希德走完过YF-22到F-22的全程，但X-35到F-35的过程还是一地鸡毛，就是例证。进入21世纪后，诺斯罗普的精力和资源也全部转向轰炸机和高隐身无人机了，不碰战斗机了。/ D% B; J* f. s! D3 u% T
' ^! r8 o! \1 E' Q+ }/ c7 S这使得美国空军只有通过越来越大的利益输送，才能推动越来越大的大象屁股。
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在特朗普时代，美国空军负责采购和科研的副部长威廉·罗帕尔提出“数字百代”的设想，要像50年代一样，用一系列相对专用（比如超视距vs视距内空战、硬杀伤vs软杀伤、空战vs对地攻击、侧重ISR等）、要求明确的低成本战斗机交替迭代地短平快发展，提高研发频密度，缩短研发周期，降低研发成本，并在小步快跑中迅速前进，跳出战斗机研发越来越求全、成本越来越高、数量越来越少、周期越来越长的恶性循环。
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在反恐战争期间，不少人提出，美国空军应该发展一种低成本战斗机，反游击、低烈度专用，以节约高端战斗机的飞行寿命和使用开支。问题是这实际上形成两个空军。“低端空军”只是战斗机的购置和出动成本显著降低了，飞行员、场站、指挥控制和供应链的成本并没有降低多少。
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# N1 \# B% R1 j- i; q但“低端空军”只能从事低端战争，在高端战争中作用有限。“高端空军”需要为高端战争准备，并不会因为“低端空军”的存在而减少。空军的生命力在于进攻，在于机动性，在于可以不受阻碍、迅速地从全球向热点集中兵力，这需要“全员精锐”。弄到最后，两个空军织机上在高端空军的投资上再叠加低端空军的投资，整体成本反而高了。. p6 P. N' {& }
) e& d: }$ [" M" I* K8 `0 |2 ]罗帕尔的设想也是一样的问题，只是“两个空军”不再从性能高低划分，而是从作战任务和性能特点划分。
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但美国空军对低成本也是认真的。拜登时代的空军部长弗兰克·肯达尔在特朗普时代就是国防部负责采购和研发的主管，他对NGAD高达3亿美元的单价深恶痛绝，希望下一代战斗机的单价不超过F-35。还记得F-35是作为“低成本战斗机”研发的吗？技术要求更高，但成本反而要更低，这当然难上加难，最终也成为NGAD难产的重大原因。
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美国空军还在研发无人僚机（CCA），第一阶段进入最终竞标的是通用原子和安杜里尔。
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% E2 A1 A, w7 H: |& x7 N通用原子以“捕食者”和MQ-9出名，都是涡桨动力的MALE无人机，从“捕食者C”开始进入亚音速、低机动的涡扇动力无人机领域，但还是ISR为主，不是作战飞机。
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安杜里尔是新开户头，名字来源于《指环王》里斩断魔王沙朗手指、最后引出整个传奇的断剑。安杜里尔靠购入的蓝色力量技术公司的技术推出“暴怒”无人机，也是亚音速、中等性能、有限隐身的。蓝色力量只有90人的团队，从无批量投产的产品，技术水平和成熟度不难想象。
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2 p3 o& g+ A% K' y; f+ B8 O肯达尔要求CCA成本不能超过F-35的1/4到1/3，估计在2000-2700万美元的范围，因此间接规定了CCA的性能上限。应该指出的是，在克拉托斯赢得CCA预研阶段合同并推出XQ-58“女武士”的时候，单价估计是250-2000美元，250万是裸机，2000万是“满配”。
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这样的有限性能实际上与F-35匹配挺合适。洛克希德抱怨说，他们的无尾设计CCA方案因为“过度性能”和过高成本而落选，实际上这里也有美国空军有意用“圈外人”打破“五巨头”垄断的因素。这是新的一轮军方与军工巨头的较量。
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* V8 x. W8 X5 X, m2 K. | I然而，银杏叶时刻或许打断了这一切，高度隐身、高度自主、高性能而且发展得如火如荼的攻击-11和彩虹-7也会迫使美国空军重新考虑CCA。第二阶段CCA或许首先将超音速要求加进去，其他方面也会相应提高。克拉托斯在第一阶段没有机会，正在试图用Thanatos无人机打入第二阶段。预计第二阶段CCA的成本比第一阶段高20-30%，当然，这只是目标，开启新的水涨船高循环和老字号与新势力之间的较量。4 }* f; I$ x l
. i( Y1 G. _) i. V尽管如此，第二阶段依然不要求达到“至善至美”（肯达尔的用语是Exquisite）。在攻击-11和彩虹-7更加活跃地飞翔的时候，就看美国空军的定力有多强了。6 p3 L" d. g+ P3 Q8 Z0 _7 ]) ^* g
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这样的利益捆绑是SpaceX不需要面对的。SpaceX的初衷是马斯克的火星旅行梦想，发射卫星和NASA载荷是“副业”。也就是说，SpaceX自己主导产品规划、设计到制造、销售，包括向未受美国制裁影响的外国用户相对自由地提供发射和星链服务。& b, Y# ?( D. B, E3 W
7 K$ U, h) i# z# O3 q. ^换句话说，自产自销自用是SpaceX的主流商业模式，这是“两头在外”的以战斗机为主的“SpaceX之弟”不可能做到的，也是“SpaceX模式救美国六代机”的根本命门。4 F+ x! [ u6 }9 B7 A3 G3 o, [
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此外，SpaceX还有几个特点：6 l3 B4 g3 f. r& R$ _$ f4 J4 z B- B" k
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1、 有钱又爱玩的创始人
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3、 人才需求容易满足- t4 Z" N, u7 O$ k2 U
4 H2 k3 y0 b, o( K& P m0 y马斯克有钱，更爱玩。他不仅是SpaceX的天使投资人，他就是SpaceX的天使。SpaceX因为马斯克的火星旅行梦想而存在。他本来是想买火箭的，但美国火箭贵得离谱，俄罗斯看不上他的草台班子，他只好自己造了。在2002年创立SpaceX的时候，不惜把自己名下价值1.8亿美元（2002年）的PayPal股票拿出来，作为创始团队最初两年的工薪。; T/ C7 L+ C0 z3 {
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对于华尔街来说，投资是投资，逐梦是逐梦。投资需要有明确可靠的回报，逐梦则是豪宅、豪车、游艇、飞机，而不是再创业。他们不被故事忽悠。美国唯二的电动汽车制造商Rivian的股票在2021年底还是接近130美元的高位，半年后就跌破30美元，此后一路走低，现在10-16美元之间浮动。拜登可以出台种种法案拉动，华尔街依然不为所动。# Q* `5 }$ Y' m2 Y# G
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华尔街更不会为“爱国情节”所动。银杏叶时刻后，洛克希德股票加剧跌势，从12月26日的489.98美元跌到1月7日的463.96美元，德意志银行对洛克希德股票从“购入”降级到“持有”，华尔街资本出于爱国而大量认购更是没影的事。
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6 H W A& Y/ w; [/ T& Y: T马斯克这样有钱、爱玩又“亡命”的创始人是可遇而不可求的。$ Q3 X. v6 y, |$ B2 b5 B
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航天是“短链”产业。火箭技术自然是高精尖的，但涉及到的供应链较短，涉及的产品数量较小。从大工业的角度来说，几乎可说是“手搓工业”。这使得SpaceX这样的公司只需要专注于攻克少数技术瓶颈，就能最终打通研发到制造的整个路线。
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眼光扩大到国际上，朝鲜、伊朗都不以科技发达著称，但都打通了火箭技术的研发、生产和部署关。中国“杀手锏”也是从弹道导弹开始，战斗机走到世界前列的路则艰难漫长得多，需要从风洞、超算到材料、加工的完整体系支援。' |, m5 a% S# u! J% h# j6 U# h
V: h6 ^( ]! d1 f战斗机制造不仅是规模工业，涉及的供应链也是现代工业里最漫长、最复杂的。还在海湾战争时代，英国“狂风”战斗机仅雷达制造就需要15个月的提前量。从“边试飞边生产”算起，洛克希德F-35的低速试生产第一期（LRIP 1）从2007年就开始了，供应链问题如影随形，长期困扰。好不容易迈过气动、制造和发动机的泥坑后，又掉进软件泥坑了，前不久F-35A的“交付但空军拒收”就是因为Block 4软件没有到位。
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1 j9 l+ S+ T, x0 w- G“航空三巨头”的发动机和雷达也必须外包。F-22和F-35的发动机都依赖普拉特-惠特尼，雷达都依赖诺斯罗普。也就是说，即使有“SpaceX之弟”还不够，还需要二弟、三弟。战斗机需要一个生态，需要“SpaceX村”。
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火箭的“短链”和“手搓”特点还使得人才需求相对容易满足。设计团队可以由少数精英组成，制造团队也不需要大兵团。
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在SpaceX创建的年代，航天飞机计划在收尾中，一些人离开NASA、加入SpaceX。90年代开始的航空航天大并购也是马斯克的可乘之机。运载火箭的生产规模有限，生产线需要的人手也容易满足。
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但战斗机不一样，在设计人才方面，“长链”特点决定了少数精英人才不足以成事，需要大而精的团队。如前所述，美国已经20多年没有任何全新而且量产的战斗机设计了，新组建的“SpaceX之弟”想挖人都无从下手。2 |$ G: q4 p* A! y
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战斗机也是规模生产。在生产线上，波音这样的老字号都有劳动力素质滑坡的问题，台积电亚利桑那工厂的人力短缺问题更是为人熟知，“SpaceX之弟”也不能免俗。0 b G- k7 K& P- R7 c7 V3 N" j
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供应链问题更不是“SpaceX之弟”能解决的。 g& J* C; j5 _0 Q, p# \
% L/ v5 Z) c7 c I美国战斗机的技术-数量-成本螺旋形上升造成换代频率降低，需要的技术升级幅度和风险更大，反过来导致行业活力和效率螺旋形下降。
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SpaceX依然在高速扩张阶段，新型号、新技术依然在不断涌现。一旦发展进入舒适区，进一步的高速高效发展未必是必然，特斯拉就是先例。Model S是2012年推出的，Model X是2015年，Model 3是2017年，Model Y是2020年。“最年轻”的Model Y也有四年了，“最老”的Model S已经12年。
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这些车型大多有过某种翻新升级，但没有火眼金睛看不出来。为了保持市场新鲜度，尤其在中国电车席卷而来的现在，特斯拉的主流车型非常需要全面换型了，但马斯克不说按兵不动，至少是浅尝辄止。Model 2取消了，敞篷车和重卡则只听雷声响、不见人下来，Cybertruck算是上市了，但反响远远低于预期。
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马斯克已经发话了，特斯拉的未来在于机器人和AI。也就是说，汽车已经不入法眼了。到了火星旅行可以成真的时候，“寻常的”卫星发射甚至星链也会不入法眼。说到底，火星旅行才是马斯克创立SpaceX的初衷，卫星发生和星链只是一路上的“顺便”。
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这是天使创始人的天然问题：天使创始人可以因为激情而创业，也可以因为移情别恋而放弃。这样的心态和发展模式对战斗机这样需要长期积累和不断改进的行业是有害的。6 _: v4 f+ {3 t- B
; I* e% E# l/ x* p4 x事实上，“SpaceX模式”不仅对战斗机不适用，而且对军品不适用。下一代洲际导弹“哨兵”的研发和制造合同在波音撤出竞标后，直接给了诺斯罗普。SpaceX已经在运载火箭方面卓有成就，但对洲际导弹方面直接不参与，连诺斯罗普的二级承包商都不是，或许说明问题。5 b) ?# ?) O c
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发表于 2025-7-25 07:22:13
一款飞机还没整明白新杂志又带来一款新灰机。可以想象那时航空界的先辈们的悲壮心情。
