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本帖最后由 晨枫 于 2024-10-29 20:00 编辑 ) j. H6 |! ?5 f0 \5 m! q$ @
) s j9 s! Q$ r/ _: C9 Y最“循规蹈矩”的垂直起落还是推力转向,“鹞”式是经典。
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: m( x8 \6 t/ L在F-35B之前,“鹞”是最重要的垂直起落飞机。F-35B以短距起飞-垂直降落为主,但有垂直起飞能力,只是基本上不能携带武器弹药了
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/ |7 m4 w7 A/ B+ E8 J; f+ k+ m! E2 A# ]“鹞”式的罗尔斯-罗伊斯“飞马”发动机活像趴着的乌龟,这是精妙之所在,也是阻止改进的命门
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# s( P' k+ j+ v- p! e“鹞”式用“四立柱”原理,四个喷口在垂直起落和悬停中保持平衡
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5 a, I; e6 e0 [2 ^ ~2 c+ }- ~0 }喷口有“关节”控制上下偏转,还用“百叶窗”导流2 l! o# ]1 k6 [7 X, Q
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“鹞”式的“四立柱”决定了发动机的四个喷口必须推力均匀,而且围绕在飞机重心周围。这是很要命的限制。
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2 o6 y0 r" v- |: l6 Y9 |就战斗机而言,发动机靠后才是常规,这样前半机体可以用于座舱、航电、武器、燃油等。发动机把中间的黄金位置占了,总体和气动布局就很不好布置。“四立柱”必须平衡出力,这也决定了需要单发、四喷口,否则很难保证同步,而不同步的结果是任何不平衡都在刹那间就导致失事。垂直起落和悬停都是在极低空,根本没有时间作出反应。& a' g. u1 \8 e L: I
x0 T& X+ {5 @$ E/ ~' N5 J, m“飞马”的独特要求决定了必须是高涵道比涡扇,前喷口从压气机引出,后喷口才是“热”的。这也限制了“飞马”没法用加力燃烧室,也没法用收敛-扩散喷管,“鹞”式在原理上就不可能达到超音速。罗尔斯-罗伊斯想过在前喷管里引入某种形式的“加力燃烧”,但因为各种技术问题,更因为英国政府不给钱了,没弄下去。! Q' r0 n0 u% `. y
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! Y! F1 \$ G& W2 Q, h/ m& Q8 PF-35B把四立柱改成三立柱,用翼尖姿态控制喷口保持横滚方向上的平衡,但升力风扇和发动机保持机械传动,不仅免除升力发动机,也保证绝对同步 g/ E0 ]0 G7 N/ P L& K
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在“鹞”式之后,英国研究过很多垂直起落的超音速战斗机,其中不乏奇思妙想。' n( e7 ?1 A# Z2 Z- W0 t- {# u
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& ^$ W" o) U0 z0 g这些设计还相对常规,用了各种升力发动机、引射增升等技术,但思路上与50-60年代的构想没大两样4 G& M6 `/ _/ \
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$ o) T% T9 r0 c% rBAe P.103看似貌不惊人的双发战斗机,只是采用了已经很少见的翼下发动机布局
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但发动机可以倾转,实际上用于垂直起飞可能吃力,但短距起飞还是很能胜任的6 C! g( z# _ K% E7 f; C2 p( Z
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在“鹞”式之后,英国做了大量研究,试图研制超音速垂直起落战斗机。实际上根据“鹞”式的使用经验,重点已经转向短距起飞、垂直降落(STOVL)了。利用一点机翼气动升力的短距起飞比垂直起飞的起飞重量大得多,才能携带有用的作战载荷。即使在机场受到严重破坏的情况下,总还是有一些平整的铺装地面可供短距起飞,死抱着零滑跑的垂直起飞(VTOL)实际上缺乏实战意义。
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; C. H$ G. Q- ~" K& ?除了在常规战斗机布局前后左右打补丁、贴膏药地加装升力发动机、升力风扇、引射增升,有意思的是P.1214和P.1216设计方案。
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比较惊人的是P.1214。这里当然是玩具模型,但这是一个真实的设计方案2 ?/ O) k! |5 H
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( H, A* y6 z: r# Y: o如果成真,看着就很科幻,很提气$ s4 M* ^( m' x, Q& w
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% M5 F0 \# H' J( n肚皮翻过来的话,马王爷真是有三只眼
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1 D4 V6 q" n. N S$ ^1 M! r7 ^! s双垂尾是高机动战斗机的标配,也是后置X翼的必须. b. ?9 U K3 ^4 V. q# j
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大面积的机翼很适合外挂* D6 K, g" k* M* ^, x8 {( x2 f
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P.1214采用非同寻常的X形机翼,可以看作前掠翼和后掠翼的组合。; w2 P8 S4 A- S, T( y, b
- D" Q5 P9 `! P; w) n前掠翼的气动优点在二战末年就发现了,纳粹德国的容克-287就采用前掠翼。: M1 w- ?! }# P( |. H! E* }
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容克-287 t% M( @. z, O* R& I# K }# _
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后掠翼的气流有展向流动,在翼尖“滑落”,有翼尖损失。翼梢小翼可以降低,但不能避免。前掠翼没有这个问题,气动效率高,也不容易失速,因此低速机动性特别好。但前掠翼有气动弹性发散问题,机翼的气动弹性变形容易造成横滚失控,直到定向编织复材机翼出现才解决这个问题。这正好是P.1214的时代。% w( }2 w; |/ W$ }0 \
# b" q, T( q8 S7 h5 _6 TX形机翼不仅极大增加了翼面积,降低翼载,提高机动性,还解决了垂直起落和悬停要求发动机的“四立柱”(或者“三立柱”)推力围绕重心,但机翼气动升力中心需要为超音速考虑而向后移动过的问题。前机身设计也容许更加宽松的进气道设计,不像“鹞”式那样,几乎没地方安排进气道,空气一入进气口就是压气机,然后就是前喷口。
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在理论上,更多的机翼也提供了更多的翼下挂载武器和副油箱的空间。最重要的是,这样的X翼战斗机看着就很涨士气。不过这个方案太前卫了,悄悄出台,悄悄搁置。
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P.1216常规一点,改用双尾撑
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发动机还是一样的三点式布置
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0 _8 v: b; X z8 B) LP.1126没有那么前卫,但还是悄悄搁置了。
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英国已经没钱了。慢说自己单干搞先进STOVL战斗机,常规战斗机都需要拉上欧洲国家一起干,最后成事的还是“台风”。积攒的STOVL研究最后“孝敬”美国了,一些经验最后体现在JSF计划的竞标方案里,波音X-32就是“鹞”式看着一点不像的远方亲戚。9 `: W7 q* }- ^7 T/ [1 d% L- i
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波音X-32采用“三立柱”推力) g+ u1 }9 }' T9 o) o3 w
) l6 m8 ^4 [; u波音X-32采用“三立柱”推力,但机尾喷管只提供推力,不提供升力。重心后两侧的向下转向喷管实际上通过导流阀引导过来,推力喷管方向在垂直起落和悬停状态下关闭;平飞时导流阀关闭向升力喷管的通路,打开向推力喷管的通路
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波音X-32落选了,但其他英国经验还是用上了。“鹞”式的一个大问题是炽热喷流回吸。在X-32上,前喷管前方有一道向下的“气帘”,降低炽热喷流向机头进气口方向的流动;在X-35(最后成为F-35)上,升力风扇的排气是“冷”的(实际上由于压缩作用,还是升温的,只是没有喷气排气那么高),对发动机进气影响不大。姿控喷口更是英国经验,“鹞”式用四立柱,横向和纵向控制力臂都很短,不利于控制。在X-35上,升力风扇和尾喷口的距离很长,很有利于纵摇稳定。在X-32上,前后“立柱”之间的距离也比“鹞”式更长。 |
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