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本帖最后由 晨枫 于 2026-8-13 16:06 编辑
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据报道,中国一众中型船厂一度必须转产海工,现在又纷纷拾起建造中型船舶(尤其是中型集装箱船)的传统手艺,大干快上了。6 K1 A. ^5 ]* z1 i
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中型集装箱船只指8000TEU以下的,现在大批订单据说只有1800TEU。TEU是20英尺集装箱等效,集装箱船的标准计量单温。* ?8 ~4 E. ]6 Q! F
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“中型潮”的原因是现有世界中型集装箱船队有1/3已经超过20年船龄,需要更新。地缘政治和航运大环境也变了,中型集装箱船重新热门起来。
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大型、超大型集装箱船多年来一直是主流。这些海上巨无霸一船就能拉好多集装箱,MSC的Irina级竟然搞到24346TEU,船长400米,比航母还大。
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5 S$ a0 v& _- w) u但超大型集装箱船不再增大,原因是过不了苏伊士运河了;码头设备也处理不了过于宽大的集装箱船;港口水深当然是另一个限制。7 }' P6 e4 Q m3 ?% X
$ V0 h- R* O: O) r! N9 B6 v还有一个问题是货运灵活性。大船一旦上路,经济性没说的,但需要等货凑齐才能一起装运、一起走,物流处理较为复杂,单船装卸和占用码头的时间更长。这也意味着即使在主要港口之间,货运也是脉动式的。中型港口可能根本接纳不了,需要支线集装箱船转运。
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+ u% J1 b7 P# V! H h5 Y: x5 p1 m2 `中型集装箱船曾经是转运的主力,现在适航性、经济性随着技术进步而改善了,更加适用于中型港口直接的点到点航运,在大型港口之间也有利于平缓脉动,加速物流循环。 ]( m6 b# O1 h% T4 s4 Y
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也就是说,这有可能成为波音787/A350对波音747/A380那样的海运对应,或者说干线-辐射模式向非中心化的直接网络模式转型。
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这个转型要是成了,度一新加坡、汉班托塔这样的转口港就是坏消息了,但对各国经济和物流是好消息。在地缘政治和供应链越来越复杂化的现在,网络化肯定具有更加强韧的适应能力。对于越南、印度这样的新型制造业国家,超大型集装箱船可能超过他们的港口能力和出货能力,市场则在遥远的欧美,新型、快速、低成本、高效益的中型集装箱船正是他们最需要的。供应链去中国化还要靠中国制造的集装箱船,这事说来有点好玩。* S9 l# e, ~/ d3 {+ m g
% e' k1 { m% j* h6 _但这也意味着只有中国能承接这一波泼天的富贵。
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3 f" i* P; u( F9 ]. u中国造船本来就是从中型船舶开始的。这些年大型化、高端化把他们逼得很惨。现在咸鱼翻身的机会来了,长江上、沿海的一众船厂都在跃跃欲试。中国的供应链、成熟技术和新质科技都使得中国造船的竞争力爆棚,造价其实在涨价,但可靠的质量和交货周期没人能比,总和竞争力还是遥遥领先。5 M) w$ d& Z8 D6 [4 t1 n
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另一方面,日本、韩国更惨。中国造船的手持订单量已经5倍于韩国,仅7月就有111艘新订单,日本只有1艘!难怪“令和大和”建造速度神速,船厂快没活干了,还不赶紧抓紧手头的活?
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据报道,2026年上半年里,中型集装箱船占新订单TEU总数的48%,同比增长33%,超大型集装箱船只有17%。 |
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