TA的每日心情 | 开心 2018-2-15 10:06 |
---|
签到天数: 112 天 [LV.6]出窍
|
磁浮和轮轨实际上是不同定位的两种技术。9 j& V1 r! H' W% b
磁浮优点:
, A, r- P( m2 b; _, v速度高,在克服空气阻力后比轮轨的发展潜力大,方便小编组运行,从经济性来说,磁浮跑小编组更合适。
! Q8 L% p' o9 N) b磁浮缺点:* O U3 k" z5 _3 }: v7 {2 B/ c
变轨技术非常麻烦,所以调车什么的很讨厌,像高铁这样全国车底运用互调对于磁浮来说基本不可能。
/ Y5 U$ i/ Q. z投入成本高是另一个缺点。
# J" ]& D' w* h7 F5 C9 e5 p6 D# W" p! c3 X5 c
高铁优点:' P) w1 ?" w2 p) Y( Z6 x
与现有技术有衔接,编组、调度、信号,以及运营等等,都有几百年的经验可以用了。对于中国来说,当年属于跳一跳就能摘到的果子,所以当年选择高铁恐怕没想像中那么困难。$ Q' c( V2 h6 w8 y
; I8 E& ]. @, L3 q# R+ |3 d高铁的缺点:
8 Q* m2 R F$ ^, V0 G- v4 [( Q限于轮轨技术特色,进一步提高速度比较困难。0 d1 `+ K, k) ^) H9 v
( ?* s4 Y3 f( M) p+ h1 h: R x
国内磁浮并没有死,而是把发展重点放在了常导磁浮上,上海引进并非没成果,目前原南车、北控、西南交大等都有可产业化的成果。
' }4 Y2 a( j- V我个人认为在超导和常导间选择常导的决策是对的,也是适合于中国目前情况的。
) E' V( E! P* e. h/ J6 x1 ]( i日本搞超导磁浮,看着很高大上,但记住磁浮的未来在于低真空轨道。超导磁浮再NB,常导技术车跑到真空轨道中也比超导磁浮跑正常轨道要快——就目前而言,常导技术的速度在500KMH,而超导技术在600KMH(这是这两天的进步,以前也就是580KM左右),两者应该说没本质差别。: v C- g) J, R1 [9 L
而且常导磁浮的成本要远低于超导磁浮,利用常导磁浮在全国城际建设中(例如长沙机场线,北京S1线等)的试验,把其它技术,比如转向架、列控、信号等等掌握好。一旦真空轨道实现突破时,很容易就能够实现低成本高速度。8 V |+ g" J' r1 s; s+ z
4 a& }" h g. E; U5 w! Y5 a我不敢说日本目前搞超导磁浮是错的,但是这个符合日本一贯目标定的过高的历史,跟当年五代机(呃,不是飞机,是第五代计算机)技术一样,如果搞成了日本可能真能成为下一个全球一霸,但是五代机最后证明是过度乐观了。
' L. n: e8 o( C8 O h" h1 v现在日本搞超导磁浮,津津乐道于在正常空气阻力下能把最高速度提到多少,但是这是有天花板的。用超导磁浮做到800KM我也相信,但是费效比很低,大多数能量都用在了克服空气阻力上,成本上并不上算。似乎日本老爱犯这种错误,就是技术指标神圣化,为了追求单个指标的最高点,都忘了最初发展这个技术的初衷是什么。8 B) D1 t( {# M7 I
u, A6 L! s( x* |
呃,跑题了。
6 m8 a7 {3 I- S8 z' l1 J$ E0 ~最后总结一下吧。
$ t1 R* u' t2 u5 \' U4 U
. D1 C) U; i. b" a! D总结而言,从技术上说磁浮变轨很麻烦,更适合点对点运输,而轮轨高铁更适合组网,建立强大的多路径路由运输网。- V. f" c' Z; K, O& v2 f- ]# ?8 W! Z
% ^$ R2 O7 ?* I, u# ]3 T我个人觉得未来两种技术会并存,以400KM为划分线,全国主干线为400KM/H的高铁构建,200-300KM向三、四线城市扩散。而磁浮用于全国超大城市间(未来有15个左右)无中间停站的直达联通,速度都要大于400KM,主体是500KM的运营速度,少数超大城市间(如北上广深)可以运行更高速度的磁浮,且可以单节发车,完全公交化。
+ ?9 o6 H6 d) e h4 z: Z4 O/ J6 ~9 n+ z6 o9 ?! ]5 G: n. R
磁浮的未来在于低真空管道的跨洋跨洲运行,这样的线路可以达2000KM/H,运行中美,中欧间的夕发朝至列车。/ ~5 Z* X2 A) q$ D3 v0 w" z5 t$ P
" i( v4 K# T7 w2 v: O' J+ z$ h1 L: l+ _
; f. Q6 F2 K x* ]% l8 M% J) a$ y. l2 U+ J; [0 [
|
评分
-
查看全部评分
|