F-35：一个不为人所注意的问题

xlan1976 · 发表于 2013-10-10 09:07:29

没有双座型吗？确实没有想到。。
不过F22既然没有双座型，说明米军应该已经建立起了一套相适应的培训体系。F35照样学就可以，但是对于海军和海军陆战队可能会比较困扰

xlan1976 · 发表于 2013-10-10 09:54:14

本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-10 09:55 编辑

晨枫发表于 2013-10-10 09:48 0 M! l0 w0 |+ }+ U" S3 p' g0 I
美国空军现在当然有体系：T-38，然后F-16D或者F-15D。以后呢？

不知道，不使用本型飞机作机型训练让我不太容易理解

因为这在民航飞机上是不允许的。。
可能的解决办法我觉得只能是通用高级教练机+模拟机的模式。。
当然如果米军在下一代高教机上可以实现操作环境与F35完全一致的话就问题不大。

xlan1976 · 发表于 2013-10-15 18:19:26

晨枫发表于 2013-10-11 05:45 + G9 ? E; u2 p; W6 j* n* N
需要教官超越控制的时候，都是危急情况，遥感遥控系统的观察和反应都太慢。那个QF-16是靶机，基本技术早 ...

如果这个所谓的无人驾驶系统跟F35的飞行训练相关的话，我觉得应该就是个专门改进的自动驾驶系统而已，最多就是保证在训练时避免飞出飞行包线。
不过怎么做处于包线边缘的高难度科目呢？不知道这个问题米军怎么解决。。按说这种训练不使用本型飞机很难的，难道让飞行员基本科目合格了之后自己到飞机上摸索？
有一种比较科幻的解决方法是通过ACARS把飞行参数和环境参数发到地面，再在地面用这些参数模拟一个实时的飞行环境让教员坐在里面，再由教员来遥控实际的训练。。不过我不认为米国能有这么先进的科技。。

xlan1976 · 发表于 2013-10-16 00:58:39

一身轻松发表于 2013-10-16 00:27
: ~: k: `1 ?' O' S从JAS39和F-22开始，飞控软件就成了战斗机最主要的操作系统。而原型软件早在F-14时代就大量使用了，保证 ...

飞控软件是飞行操作系统的一个组成部分，不要把概念混淆了。
从三代机开始，计算机和电传操纵开始在飞机上使用，这个保证了飞机可以即时控制飞机的姿态，但这是保证主动飞机稳定性的方式，当然这在一定程度上从设计上放宽了对稳定性的要求，可以使飞机有更高的机动性。也就是说随控的目的在于保证飞机在更宽松的稳定性的要求下实现正常飞行，而不是主动做机动飞行。
目前为止，自动飞行系统主要用于保持飞机按照预定的航路正常飞行以减小飞行员的负担。但目前为止，好像还没听说过使用自动飞行系统自动作高难度的机动动作。
民航飞机特别是121和135运行的飞机，不同情况下的着陆能力是有严格要求的，从设备和理论上讲，现在的民航121运行的飞机包括使用机械操纵的737都符合3类自动着陆的要求，但这个不仅与飞机有关，还与机场的设备直接相关，目前全球好像尚没有被批准运行3类着陆的机场。所以，所谓“B777在理论上是完全可以自主起降的”跟这里指的飞行训练其实没多大关系，飞机着陆只是一个常规项目，虽然飞机在起飞和着陆时段是最危险的时刻，但那主要是指此时外界流场的变化复杂，毕竟只要是正常着陆也不可能超出飞机的飞行包线。
总体上说，自动飞行和自动着陆系统的主要目的在于保持飞机的正常飞行，保证飞机处于设计的飞行包线范围之内，但飞行员训练，特别是战斗机的飞行训练应该包括处于飞行包线边缘的一些项目，这些本身就是自动飞行系统所避免的，基本上不能依靠自动飞行系统来实现。另一方面自动飞行系统必须给飞行员真实的反馈，目的就是在于保证飞行员在自动飞行系统的操作与实际要求不符的时候人工干预。因为实际上，真实流场的变化我们还不是完全搞得清楚，自动飞行系统只是根据我们现在对空气动力学的认知进行判断，这样在一些特殊的复杂情况下，远不如飞行员的真实感受来的准确。这也是我说我不认为美国人能够在地面模拟飞行环境让教员遥控的原因，这个与软件开发无关。

xlan1976 · 发表于 2013-10-16 22:46:14

一身轻松发表于 2013-10-16 20:30 + W9 z9 h3 J: E# G& s2 g
转一段F-14的说明，这是最早期的计算机辅助控制软件了吧/ k7 M+ Y9 ~0 U g7 Z

& f: Y: }2 ^' }9 C1 l8 H6 a( v在近距空战中，由于可边后掠翼作动系统不能对格 ...

嗯。。不知你转的这些科普跟我们讨论的话题有啥联系。。

另外我也没看出你转的这些和我说的自动飞行系统有啥不一样的。。

希望你能仔细看明白我说的内容。
最后，再说一遍，自动驾驶不能代替人的操作而只能起到辅助的作用，不是计算机水平和软件的问题，而是我们对空气动力学还没有研究明白的问题。。
说实话，能否把你对本帖讨论的话题的看法说明白一些。。我到现在也没搞清你是同意还是不同意我的说法。。

xlan1976 · 发表于 2013-10-16 23:08:46

一身轻松发表于 2013-10-16 20:01
& w) I) e0 F3 a. c& \7 V7 Z. D计算机的辅助作用在F-14上体现最明显，当然仅控制机翼后掠角也是飞控中最简单的一步。而试飞员们的主要责 ...

嗯。。大气计算机ADC系统基本是现在所有23部以上飞机的标配。这不是啥高科技

还有一点，ADC的作用不是你说的那样的，差的太远了。。

多看点科普没啥坏处，不过还是要有点基本知识才能有甄别能力啊。
ADC是根据各传感器包括皮托管、静压孔、迎角传感器等感受到的外界大气信息，经过计算得到飞机各系统所需的大气数据包括高度、速度、全压、全温等，并发送给个系统使用，包括显示系统、飞行操纵系统、惯导系统等。
ADC系统本身不是控制部件，它是给显示和控制系统提供数据的。不可能去直接控制飞机的舵面。
另外显然你对飞机操纵系统的工作不是很清楚。对于使用计算机化的飞控系统和电传操纵的飞机来说，飞行操纵计算机（这个可以有多种叫法，比如787上的叫FCE）跟据飞行员的指令、大气数据和舵面位置反馈对控制舵面的电液伺服或电动机构发车控制信号。
另外，飞控系统为保证飞机稳定性的随控并不是随时驱动舵面，而是根据大气数据和感受到的飞机构型保持舵面在某一微小偏离与中立位的位置，也就是我们常说的配平。根据空速的不同，配平方式会有所不同，这主要是受流体压缩性是否显著的影响。
飞控计算机内部的软件功能和FMC、FCC以及TMC一起构成飞机的自动飞行功能，包括自动驾驶、自动油门和自动着陆。
原则上，飞控系统会100%的遵从飞行员的指令，但同时它保持飞机稳定性的配平功能还是有效的。这就好像汽车上的ESP一类的系统一样，它可以辅助飞行员操纵飞机，但不可能帮助飞行员训练。。
如果米国开发了相应的飞行训练软件（LSAPS）装机，我觉得多半是一个与飞控软件FCF有交联的东西，防止菜鸟把飞机飞出飞行包线，但当进入到处于飞行包线边缘的高难度科目时，我不清楚他们怎么解决。。地面协助？这就好像陪练车不是教练在副座操着副刹，而是在车边跟着跑用喊来教学一样。。

当然，还有一种可能就是，由于超视距空战逐渐成为主流，米帝对高难度机动的要求降低了

大家不用学了，自然也就没有需求了

xlan1976 · 发表于 2013-10-16 23:20:19

一身轻松发表于 2013-10-16 22:57 ) `. D2 W2 Y' z% d0 |, i9 }) w, R
我说的计算机辅助控制是，由计算机针对飞机处于不同的飞行状态，比如高速大过载，低速高攻角等情况自动控 ...

首先，F14那个不是啥极端状态

，凡是处于设计飞行包线之内的都是正常状态。
另外，你对自动飞行系统的理解有误，不是你想象的那个样子的。在你说的所谓的高速大过载，低速高攻角的状态下自动飞行系统除了配平舵面基本不会有作用，因为这个超出了它们的能力范围。我一再强调这个不是计算机和软件水平的问题，而是气动力学的研究问题，希望你不要视而不见。。
目前的自动飞行系统和飞行控制系统只是在飞行员指令之外实现正常飞行和舵面配平，作机动是不可能的。而且从人机工程的角度，再计算机化也要让它符合飞行员的驾驶习惯。正常的指令和操作时省不了的，不可能让计算机来代替。另外，想要摸清飞机的飞行性能就要去做处于包线边缘的那些科目，这不是什么初级科目。。
模拟机无法复制真正的实际环境，原因上面我已经说过了。不可能用模拟机代替实际飞行训练。

xlan1976 · 发表于 2013-10-16 23:30:32

一身轻松发表于 2013-10-16 23:16
5 J! [; I1 T8 \3 r: f% d4 c你说得对了一半，大气计算机在客机上确实不管控制面，但在F-14上，大气计算机确确实实是控制着机翼后掠角 ...

。。好吧。。我实在不知说什么了。。有F14的手册吗，拿出来晒晒，不然你这种明显违反常规的说法怎么能让人信服？当然也可能F14的早期型号飞控系统没有计算机化，对后掠角和襟翼的配平就让ADC兼任了。但以现在的角度看，这也是一种落后的设计。。而且就算如此，ADC也不可能绕过飞控部件去直接操纵襟翼的，这在设计上根本行不通。你的问题就是基本知识太少，太多的想当然。。
再有，我说了N多遍，这不是软件的问题。。沟通不会这么困难吧。。
空军的事故，外面很难看到完整的调查报告，很难说是什么原因。民航飞机也有自动驾驶系统问题导致飞机失控的，但那不是自动飞行系统在控制飞机进入极限状态，而是它出现了故障或是机组没有正确的解除自动驾驶，这正是自动飞行的局限之处。所以你的论据不成立。。

xlan1976 · 发表于 2013-10-16 23:53:53

一身轻松发表于 2013-10-16 23:31
6 N' K! n7 I+ D配平舵面就是很大的作用了，举个不恰当的比喻，这个作用就象把飞机的传统仪表升级成平显一样，飞行员可以 ...

自己摸清飞机的性能跟看大纲完全是两回事

没有实践就是菜鸟，你的实际经验太缺乏了

配平舵面这个作用跟自动飞行系统可以辅助训练代替教员相去太远

越来越离题万里了。。

xlan1976 · 发表于 2013-10-17 00:02:10

一身轻松发表于 2013-10-16 23:36 3 a2 v l/ Z- R+ ^0 ?7 M
The Central Air Data Computer is the integrated flight control system used in the early versions o ...

你在说啥呢？我啥时候说F14 的后掠角是手动控制的了？不要随便给别人强加观点

这段科普式的话能说明啥呢？超出我在上个贴子里说的范围了吗？你描红的部分什么也不能说明，只是说CADC给出了控制信号到飞行控制而已

CADC的控制信号到了飞行操纵系统而已才能去操纵那些东西，不然它什么也做不了

另外，你看明白我说的不是软件的问题的那个问题时什么问题了吗？跟啥“F-14的机翼变角明显不是手动控制的”有因果关系吗？

xlan1976 · 发表于 2013-10-17 00:53:35

一身轻松发表于 2013-10-17 00:11
6 Q+ R: b) L- t& v+ b对不起，我还真有F-14的飞行手册：

我什么时候说大纲无用了？你又在给别人强加观点了

我说的是看大纲不能代替实践，这么浅显的道理你不会不知道吧，莫非你认为光看看大纲就能成飞行员了？你那些演绎的话留给你自己吧。
另外你下面给的图更加莫名其妙，这个跟自动飞行系统完全是两回事，你对基本概念完全不懂，很容易把稍有关联但不相关的事物想当然的联系起来。你的翻译也很搞笑，AICS是空气压缩系统？至于那个AUTO位的含义你根本就不明白，而这个但凡有点机械基础知识的人都知道
飞行手册中的意思是CADC计算机翼后掠角、襟/缝翼控制指令，但具体舵面的操作还需要这个控制指令发到相应的电液伺服组件再通过飞行操纵系统的作动部件才能实现。在计算机应用到飞机的飞行操纵的初期有可能这样做，这个我在前面的帖子讲过了，自己回去看去。
你的问题在于你看到的东西超出了你的知识和理解能力，所以你的结论充满了想当然和逻辑混乱

我现在确实做得是民航飞机维修，但我是学飞机设计出身的，无论在飞机的任何方面，我都比你专业的多

xlan1976 · 发表于 2013-10-17 22:42:10

一身轻松发表于 2013-10-17 01:01 3 W' D/ Q, N& {; a6 x
我只看事实，现在事实证明了F-14的CADC可以根据状态自动控制飞机翼面，这就行了: E# ?, q, s* d
$ _6 P4 q- w: R3 z. Y
当然了，咱没上过北航， ...

俺从没有说过自动飞行系统不能控制飞行，俺也从没有说过F-14 的机翼后掠角不是计算机控制的

我是说，目前的自动飞行系统的水平只能保证飞机在其设计飞行包线之内正常飞行，不能做超出飞行包线或是处于飞行包线边缘的动作，因为我们对于空气动力学的研究还不够透彻，现有的自动飞行软件只能在设计包线范围内运用比较简单的经验公式计算，一旦超出这个范围，就无能为力了。所以开发合适的训练软件应付正常飞行操作避免菜鸟飞出飞行包线可以，但对于处于包线边缘的难度科目，光靠软件辅助是不行的。
如果你还不能理教，那我就无能为力了

不过话说你给的那个进气道控制的系统图还不错，我打算简单解说一下，就是没拿准是在这借晨大一方宝地直接说呢，还是单开一贴的好

xlan1976 · 发表于 2013-10-17 23:02:49

南京老萝卜发表于 2013-10-17 11:42
- m! T/ ?+ f! b* p3 f想问一下，在模拟器上操作，怎么实现在真正天上飞的时候才有的超重、失重、剧烈的旋转等现象？还有，比如 ...

全动模拟器可以模拟一定程度的飞行动作，比如飞机的滚转、爬升、俯冲这些，也可以模拟一定的颠簸。当然，没法做出太剧烈的动作

不过摔飞机的时候，模拟器会给你一个印象深刻的surprise

静态模拟器没有这种功能，只能从声、光上给点效果

xlan1976 · 发表于 2013-10-17 23:29:32

本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-17 23:32 编辑

嘿嘿，这位一身轻松手里资料到挺多的嘛，看来平时杂志没少看

不过还是那句话，你对某些可能给你印象深刻的东西的作用过分夸大了。。

那个F-14两边不对称的机翼形式不是啥了不起的东西，作为舰载战斗机，着舰着陆也是在其设计包线之内的，没啥

如果这种姿态能够做个高G的机动或是飞个超音速才真是了不起的事情

而且呢，有一点我前面提过可惜你没注意，无论着陆着舰，自动方式时最关键的是地面设备的指引，所以在没有地面设备指引的地方比如野外迫降，自动驾驶就无能为力了。
至于哈德逊河上的奇迹，你的说法让我很困惑，因为你所说的不符合民航飞机的实际情况。对于民航飞机而言，包括320，机组对襟翼控制指令是通过襟翼手柄发出的，襟翼手柄本身就有位置输入，也就是说如果AP（自动驾驶）得到机组放襟翼的指令（这个也很奇怪，AP控制和机组控制是两回事），那机组发出的必然是襟翼伸出到那个位置的指令，不可能是机组让AP自己计算襟翼位置。。
有关民航飞机AP对飞机操纵面的控制的正确说法是这样的：AP只会根据不同的飞行阶段将飞机操纵面置于某些一定位置，这种针对于不同飞行阶段的操纵面的位置组合称之为构型（CONFIGURATION），如果要着陆，AP就会将飞机置于着陆构型，如果构型不正确且AP无法调节（比如有飞行员的操作输入），则会有驾驶舱显示告知飞行员此时飞机无法执行相应的自动功能比如自动着陆，具体到哈德逊河上的奇迹来说，从你所说，我觉得就是机长使用了自动着陆，AP自动将飞机设置到了着陆构型而已，实际上按照检查单，机组也会检查此时飞机是否处于着陆构型，只不过用AP比较简单而已。甚至从你的描述来看机组还有可能使用了自动油门来保持油门处于合适的位置，就像韩亚777的机组一样，只不过韩亚的机组比较笨，没发现实际上自动油门已经脱开了

当然这也跟空客和波音飞机自动油门设置的方式不同有关

。总体来说，民航飞机的AP和AT只能将飞机根据不同的飞行阶段将飞机置于预先设好的构型，当然构型可以在一定范围微调，但这主要指的是安定面，襟翼不可以。更不能根据实际情况去实时计算出一个现有最佳构型来

所以你说的要么是你曲解了空中浩劫里的意思，要么是空中浩劫的编剧也是个不懂装懂的大忽悠

你通篇所讲的有关飞控软件的研制和使用没有超出我知道的范畴，那个F35的训练流程和设备更让我有似曾相识的感觉，因为跟787一样一样的啊

不过这套玩意儿空客早用了10年。。

也许现在对于米国人来说，天空过于安全了，战斗机飞行员按照程序飞一飞就行了，所以不需要上难度了。。

xlan1976 · 发表于 2013-10-17 23:49:37

一身轻松发表于 2013-10-17 23:29 0 @. H( {! T& W
美国战斗机的座舱控制发展趋势就是把飞行员由机械操作员转变成信息管理员，我觉得这个思路很好，飞机航空 ...

有个东西还是想说一下，把飞行员由机械操作员转变成信息管理员不是啥新鲜东西，因为民航飞机一直是这样做的。所以韩亚的机组那么差劲，居然飞机还没摔光

。但是呢，电子部件的可靠性不够高。。所以现在采用多余度来解决这个问题。但是，几乎所有的飞机还是要求飞行员能够依靠手动方式来完成所有的飞行项目

而且从设计上也是保证了飞机能做到这一点。所以再数字化的座舱里也总得有几个单独的模拟仪表，比如备用地平仪、SEI等等，当然它们的显示屏可以是LCD，但是是单独的，而且信号是模拟的

xlan1976 · 发表于 2013-10-17 23:50:49

一身轻松发表于 2013-10-17 23:11
0 ~+ d2 D1 h6 R4 R9 l6 M没有人说计算机可以创造高难度动作啊，恰恰相反，JAS39的发展证明了飞控允许的飞行难度是逐步放开的。晨 ...

那你在跟我争论什么啊啊啊。。。

我说的也差不多啊
开新帖等几天，这两天俺们比较忙

xlan1976 · 发表于 2013-10-18 00:21:27

本帖最后由 xlan1976 于 2013-10-18 00:23 编辑

一身轻松发表于 2013-10-18 00:02
" U# x) ~7 ?' f为什么你觉得我认可自动飞控就意味着我想当然认为飞控可以自动让飞机飞出极限数据？% s. t& A3 D% r3 T6 P

; D$ U4 f' n/ G: j在F-14的问题上，我 ...

有关CADC的问题，我已经在33楼里说了，不想重复了，那是计算机化在飞机上早期应用时常有的事，现在的ADC就是一个数据计算系统，不是控制部件

我什么时候说过“飞控计算机不能否超越飞行员控制自主控制某些控制面”了？但控制方式不是你想象的那个样子而已。
既然你同意自动飞行不能超出飞行包线，那我也很奇怪你跟我争论什么啊
问题就是这里讨论的就是高级科目怎么操作的问题啊，你说日常科目做什么呢？
我是仅仅说你术语不对吗，我是说由于你缺乏基本知识，所以有些你看到的东西实际上不是你想象的那个样子，比如哈德逊河上那件事。

xlan1976 · 发表于 2013-10-18 00:47:56

一身轻松发表于 2013-10-17 13:02 ( I. A5 {% H' Q1 `$ V' h: [
《空袭伊拉克》这本书揭示了美国海军很多飞行操作都是程序化的问题
" ], f9 N& e! p7 a4 r# \
9 e$ K* i2 S$ e1 s! b* y; h其中在说到一架F/A-18C弹射时发生漏 ...

你发的那个文章我看了，几个事情：
1。有没有英文原文，螺丝钳是什么？这个翻译太怪异了。。
2。飞机漏油后的处置程序几乎所有飞机的检查单里都会有。的确大部分没有导致事故的应急情况可以依靠现有的处置程序解决问题，但实际上总有处置程序覆盖不到的意外出现。程序是无法覆盖所有情况的，所以要有机制去应对那些意外情况，当然这不是我们讨论的重点。
3。飞机在设计的时候就会考虑燃油消耗对飞机重心和重量的影响，消耗的快也好满也好，都是从满到空，这个在设计时就会考虑。所以这个不是大问题。
4。出现意外时的心理压力是可以通过充分的训练得到一定程度的缓解的，所以这还是一个跟训练有关的问题。

最后，程序化是当然得，我所见过的不论民航还是军用，航空都是一个完整的体系，体系就要有完善的程序，但要掌握这个程序就要有充分的训练。没听说过程序完备就能简化训练的，程序恰恰会加强训练。当然训练会根据程序的要求而变化

就算米军也只会是如此，

xlan1976 · 发表于 2013-10-18 00:56:51

一身轻松发表于 2013-10-18 00:38
$ Z, @% y8 C3 B0 f1 _9 rF-14、15、16、18，在使用线传操纵系统时都有计算机辅助，但只有F-14的计算机唯一具备超越飞行员指令而自 ...

既然你一再说的东西跟我一再说的东西不矛盾，那你跟我吵什么啊，貌似这个争论是你发起的吧

对喷口的自动控制不是矢量喷口才有的，可调式的缩扩喷管都有计算机控制，舵面配平这个词貌似还是我说出来你才用的吧

你想让我联想起什么来呢，肯定不是联想起你那些相当然得东西来

“计算机辅助系统的优势是简化操作，“帮”飞行员达到最佳性能状态”这句话我并没有反对过啊，所以我一直觉得你好像是对着一个想象中的对手吵架，反正不是我

我说你缺乏基本知识是从你的表现来的，跟我是干嘛的没啥关系。晨大也不是航空科班出身的，我就不会说晨大缺乏基本知识

xlan1976 · 发表于 2013-10-18 01:22:01

一身轻松发表于 2013-10-18 01:07 4 Z9 d# M, B% _
没有原文，我理解是管路的连接紧固装置松动
1 I/ M9 P. N1 J0 V9 D( o' h( p" _6 v7 G$ k+ m0 d1 r9 y' o; S
油量迅速不足，我觉得还有一个更可能的原因，就是飞行员关闭 ...

那么这个螺丝钳可能是某种螺钉紧固的卡环一类的吧，这样就好解释了。
一般来说，在显示屏上会有一个区域显示故障和系统工作状态信息，不过大部分情况下，系统只会感受到不正常的燃油消耗。在民航飞机上，燃油系统只有在油量低于一定值或左右油箱油量不平衡时才会发出警告。
关闭油箱应该是指关闭相应油箱的燃油泵吧，油箱本身没有关不关闭一说的。飞行员是否会关闭相应油箱的燃油泵要看F/A-18的油箱布局，如果只有一个油箱的话恐怕不能关闭燃油泵，而且从文中看，飞行员没有关闭燃油泵。如果有多个油箱，还要考虑各个油箱油量平衡的问题。不过这些问题飞行员按照检查单操作就可以。

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