吹吹C929一点看法

晨枫

多谢分享。
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) o  c, M- F% Z3 ~0 ^, X) F/ `0 c9 ~MC-21只是刚完成首飞而已，谈不上使用、维修经验和数据。设计而无使用的经验是算不上靠得住的经验的。如果MC-21已经有了10年使用经验，那就另当别论了。另一方面，中国在战斗机上的复材机翼使用经验比俄罗斯多多了。

6 u% ?! ~* ?3 B9 @图-204有小翼，这个倒是忽略了。图-204只是飞起来了而已，设计和制造水平顶多平平。作为民航客机，十几年下来了，只有80几架的产量，这是在不能算成功。MC-21的翼尖设计很简单，很难认为是设计水平高超的结果。翼尖小翼是减阻的一个方法，但没有任何翼尖减阻措施在斤斤计较的客机设计上很不妥。
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UAC的这些欧美合作伙伴，只要有需要，商飞完全有可能直接联系。
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3 A) O' g& z: K( C俄罗斯的发动机、航电、飞控很难被商飞看中。俄罗斯的军用航电和飞控硬件水平还不如中国，而民航飞机的飞控软件的难度比战斗机低一个层次。

除非中国买不到西方的发动机，俄罗斯的民航发动机几乎肯定达不到商飞的要求。PS90的涵道比是4.5：1级的，是70年代RR的RB211同级的。在研的PD-14的涵道比达到8.5：1了，但LEAP是10：1，PW1000G是11-12：1，这可不只是差一点点啊，还没算入可靠性和油耗问题。
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C929这一级飞机有可能用于加油机，但客机为基础的加油机在未来的生存力有问题。KC-46至少会用40-50年没错，但C929离有可能改型为加油机还差20年呢。

预警机、电子战机的小型化已经是趋势，以公务机为基础而不是大型客机为基础，更不可能用C929那么大的。

晨枫

小米粒 发表于 2017-6-4 00:50
. E7 C  }, C+ F5 g6 `0 e流氓对黑警，还不知道谁捞谁呢！
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－划过－－－ ...

( \0 z/ R+ d7 X- t说得极端点，图-204的例子就好比运-10，xx、yy都“有”，但客机的关键就是要卖得动，要盈利，否则就失去了存在的意义，什么“成功”都是空的。俄罗斯有经济困难问题，但这并不妨碍Aeroflot及其子孙大买空客（俄罗斯好像波音不及空客多），如果图-204至少不比A320弱，肯定没有理由卖不动，但事实是不管用PS90还是RB211，图-204都卖不动，便宜都不行。中国对图-204的水平是了解的，中国买过4架货机，但没有继续买，连装货都嫌弃。
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C919的复材应用是出于风险控制的考虑。没错，C919的目标设得低了，定在B737-800和A320CEO，但C919的销售和运作周期内的主要对手是B787-8和A320NEO，这是小小的失误。作为初次入行的新手，可以原谅。

  I9 I" `2 D: x( h- |俄罗斯航电连靠中国硬件都不行，因为中国对自己的航电硬件都不放心。要说俄罗斯是欧美之后的客机第二阵营，这是因为以前欧美之外就没人了，谁“有”就是第二阵营。商飞没有资格吹嘘，但西方对商飞的重视远高于UAC。西方对商飞是嘴上的轻蔑与脊梁骨的“一紧”交织，UAC就是“又来了”。

  ?9 k  S% ~8 C6 i* V$ _2 L" {俄罗斯的经验问题说过很多了，不重复了。俄罗斯在航空集成方面的特点从来都是只体现在军机上，除了政绩机图-104、-144之类，俄罗斯民机从没有什么特点，乏善可陈，只解决了有无的问题。
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: t1 T" |) m" v9 ^* x5 |PD-14的个别纸面性能有没有优势没有意义，但市场超不出俄罗斯，产量决定了继续改进的动力，即使PD-14的基本设计是天籁之唱也不顶用。现代工业产品（尤其是民航这样追求最后0.1%的地方）离开继续改进，就马上落后、乃至一文不值。这一点是中国工业文化中尚且欠缺的，必须注意起来，也是很多国人在评论技术的时候经常忽略的。波音737能“活”到今天，是不断改进的最好例子。英美系工业文化的精髓就在于不断改进，这一点非常值得中国学习。
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把PD-14的涵道比与配用MRJ的PW1200G相比有意思吗？那是小飞机，没有足够的翼下净空，也不需要那么大的推力。为什么不与MC-21自己用的PW1400G相比呢？那是12：1，而PD-14是8.5：1，这才是应该比的。LEAP也是一样，LEAP B是B737专用的，也是因为一下净空不够，所以降低涵道比。C919和A320NEO的LEAP C和LEAP A都是10：1，而且用比PD-14更加先进的风扇叶片和燃烧室。

9 r* y- k- T7 f0 w* oTrent XWB是完全不同推力级的发动机，这也能拿来比！

" C8 H) R8 w, ]& w" NPS90现在能拿到中国来，还有一点生路，因为除了欧美的发动机，中国自己还没有这个推力级的中高涵道比涡扇，用在运-20、轰-6K（能塞进去吗？）之类比D30总是强一点，但这个窗口期只有10年，而且这10年是有现货就用，技术是谈不上的。

晨枫

红茶冰 发表于 2017-6-4 09:40
1 H1 Y/ Q. R7 K$ X( C6 @4 U! y反正说灰机，就听晨大的啦

/ Q1 H; T  f8 E9 Q5 M( ^没有的事。我也是业余的，只是喜欢琢磨飞机而已。

晨枫

小米粒 发表于 2017-6-4 11:08
! Z% U% v+ u  b! D# n( T* J9 S说到图204市场失败，由其深刻原因的，俄罗斯建立的10年动乱、叶利钦单纯的亲西方政策，民航业混乱到为了 ...

8 G$ u5 Z/ f" [2 g“产品角度看是成功，商品角度看不成功”
要是搞民机还是这个思路，那就是死路了，就没什么可说的了。
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“政府没钱补贴及航空公司资本金弱”，“俄的各个航空公司还用“买不起飞机就租飞机”，向国外航空公司租飞机或买“二手飞机”。”
+ x& g/ F& b2 X7 q* U这样找借口，就和纠缠运-10该不该下马一样了。既然可以租A320和B737，为什么不能租赁图-204呢？说起来，A320和B737都比图-204要早，但A320出了NEO，B737已经第四代了，图-204呢？这样的技术有什么好吹嘘的？
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' f& l. n/ ?, H# y普京是2000年第一次当总统的，那是17年前了。

晨枫

小米粒 发表于 2017-6-5 02:12
8 x6 J6 I6 i5 k3 Q5 R2 M, u5 w针对的是图204在当时俄国那种状况下，即使波音与空客跟其对换到俄国市场环境去练一下，看他们团队比比俄国 ...

既然图-204那么先进，那么有生命力，图波列夫设计局依然那么强悍，你给解释一下吧：为什么不能通过NEO大展宏图，而是非要全新设计一个MC-21，还是把图波列夫踢开、由雅克福列夫设计？

晨枫

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常挨揍 发表于 2017-6-5 08:04
+1
对运10俺最看不过眼的是资料全被毁了。

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$ a# V+ h7 I* T1 u1 W5 _到底是销毁了，还是散失了，有人说得清楚吗？中国的历史档案都管理得那么混乱，技术档案管理混乱一点不奇怪。

晨枫

小米粒 发表于 2017-6-5 10:16
% Q! e# I8 |5 }- S4 `2 n+ A9 I& y8 U感觉跟你讲有点不在一个频带上一样。
. A# {. q5 \/ X$ {/ v' R- h你不太关心背后环境的变化，国家变迁对公司的直接影响。这可是决定 ...

我不知道你是在什么频带上。我只看到：在过去10年里，俄罗斯选择了放弃图-204而重起炉灶研制MC-21，这与你对图-204和图波列夫设计局的技术生命力的评价不一致。这10年里，图波列夫与雅克福列夫面对的俄罗斯大环境、小环境是一样的，企业乃至人员也没有原则性的差别，两家都在UAC旗下。你对俄罗斯航空也变化了解多，你给解释一下吧，为什么UAC放弃对投资小、见效快、依然足够先进的图-204换发而全新设计MC-21？

晨枫

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小米粒 发表于 2017-6-7 10:33
9 k+ `- j9 h* Z' v3 ^后冷战民航转向及俄民航转型！
* l5 S( B+ a0 S* N- C% J' w
' i# P* G2 o) T过了这 ...

0 o. s" l; J. N3 {2 P% W8 E/ A2 r' k
4 D: F7 R; ?8 z( ^  H# y; Z+ H说了那么多，一句话不就完了嘛：图-204的技术水平不高。

多说一句就是：尽管与波音737和A320同级，出现得更晚，但已经没有升级的潜力了，不可能通过NEO焕发第二春。
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( Z" }0 }; q7 B; Y$ j再多说一句就是：连俄罗斯都对图波列夫的品牌失去信心，不惜以从没有设计过客机的苏霍伊和只有小型客机设计经验的雅克福列夫领军，也不让图波列夫领军。

6 e/ \  c3 X" y+ r. @" N/ N结论：俄罗斯民航科技经验多、积累多是想当然的空话，因为俄罗斯自己都不拿自己的经验和积累当回事。

PD-14和PD-35的问题：他们几乎不可能走出俄罗斯市场。中国的长江可能也一样，但长江的装用市场比俄罗斯大得多。C919已有570架订货，MC-21只有170架。C919最终推销到一带一路国家是很有可能的，但MC-21可能除了中亚，可能还有印度，很难看出别的国家会买，首先东欧就不会买，中国更不会买。