TA的每日心情 | 奋斗
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本帖最后由 holycow 于 2013-5-19 15:09 编辑 6 a4 ]$ ?: w. q3 ?* u F+ f
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; _7 W" j( K9 h9 u0 t3 `8 f9 m调查组对残骸的检查发现，飞机的四个发动机在坠机时都处在工作状态，从螺旋桨的损坏程度判断坠机时四台发动机都处在慢车位，毫无疑问是机组在看到坠机不可避免以后收了油门。至于起飞以后发动机声音的轻微变化，根据同型号飞机在14R跑道的起飞试验，判断是起飞收起落架以后正常的减油门操作，与坠机无关，据此排除发动机故障的可能。
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$ Y* l4 B& U% P1 s出事的这架飞机是三个月前刚刚交付西北航空的，虽然它的生产时间是一年多前，但还没来得及交付就发生了西北710航班空难，于是洛克希德在交付以前把需要做的改动在工厂里返工，又重新试飞才交给西部航空，出事时飞机只飞行了614小时。据当天把飞机从密尔沃基飞到芝加哥的机组反映，上一个航段一切正常，飞机没有任何故障。 }& u( O! G1 @0 t( D
: j- \" C7 S3 j. }然而在残骸中却发现飞机的副翼操纵系统严重不正常。伊莱克特拉的副翼和飞行员的驾驶盘是通过一系列的缆绳，连接器，导向装置和助力器联系在一起的，这样飞行员对驾驶盘的操作才能反映在副翼的动作上，以此控制飞机的左右滚转。在出事的这架飞机里，副翼控制缆绳上的一个连接器头上缺了一个锁止装置，而这一头的控制缆绳则与连接器脱离，被硬拽过一个导向孔，在导向孔上留下了一道深深的痕迹。显然，由于缺了这个锁止装置，在日复一日的使用中缆绳和连接器脱离，脱离时连接器弹簧的张力使右侧副翼运动到右滚转位，而飞行员企图改正时由于缆绳已断，完全无效，并且飞行员的操作把已脱钩的缆绳硬生生地拽到了导向孔的另一侧。
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于是调查集中到了西北航空的维修工厂。按照这架飞机的维护记录，自从交付以来右侧副翼的助力器多次工作不畅，老是修不好，于是西北航空决定趁着两个月前一次全面检查的机会，把这个助力器给换了。这是西北的维修厂第一次更换伊莱克特拉上的助力器，公司还没有自己的手册，按规定使用洛克希德的手册。5 H+ Q4 q% L7 S
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这个工作牵扯到三个班次的工人，其中把原来的助力器卸下来的是第二班。这一班照着洛克希德的手册一步一步做，为了卸下助力器，必须首先卸下连接器锁止装置，使缆绳脱离，然后才能把助力器卸下来。卸下来以后下班时间也到了，于是填了工卡走人，第三班来把新的助力器装上。
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& Q, P0 _2 m+ r/ B# u$ i0 A1 N, j这接班的第三班就比较大条了，两个机械师都没受过飞机操纵系统的培训，其中一个连一般的工程培训都没有受过。这两个人还不按手册操作，想当然凭经验自己干，只是到不明白的地方才去查手册。等到把助力器装上，缆绳重新连上，就忘了锁止装置。当班的工头也没有按照手册来检查，草草看了一遍，就签字放行了。
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/ @2 V9 m; j9 {% O0 }# @按西北航空的规定，凡是维修中导致飞行控制暂时不能使用的，要用醒目的红色卡片贴在驾驶舱相应的控制上，维护结束后安全巡视员必须亲自检查每一张红卡，确认对应的锁止装置已经到位，张力调整正确；然后巡视员要在每一张红卡上签名，才能移除红卡放行。这次第二班没贴红卡，巡视员也不知道，飞机就这么糊里糊涂地出了门。
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* U, p6 j: ~# K# ?0 D$ L% S9 W9 R第二天试飞完全没问题，就这么投入航线使用了，直到两个月以后，缆绳终于脱离，酿成大祸。3 f: s0 f& B1 t5 {, J9 z- q& m; J
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伊莱克特拉这倒霉孩子在运营的头三年不到在美国就摔掉五架飞机，在荷兰还摔掉一架，平均半年摔一架。尽管除了两架以外都不是飞机本身的问题，但乘客都已经不敢坐了。洛克希德再也没有接到任何一个新的订单，L-188只生产了170架就结束了。在原先准备买伊莱克特拉的公司里，有一个德州的小公司，见势不妙改买了波音737，这个公司的名字叫西南航空。
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1 U. b. r1 K) H8 F8 h1 p& F* i( \9 ?伊莱克特拉的表弟P-3倒是生产了好几百架，而且仗着表兄把倒霉事都扛下来了，P-3后来无论是在巴伦支海被苏-27开膛，还是南海撞机事件，居然都能全身而退。
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% Y' C J7 A$ ?% `9 Z$ Q花絮：第一架伊莱克特拉摔进东河的那天，1959年2月3日，美国发生了另一起空难，死人不多，但从此那天被称为"The Day The Music Died"，有好事者还写了一首歌。) J9 w: D/ \; n3 G9 ]
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American Pie---(Don McLean); r6 v: c: z; |( |; N) b
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雷达卡
发表于 2013-5-20 03:13:18
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